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 DES LIMBES DE L'HISTOIRE (2) : LES PORTE-AVIONS

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clausewitz
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MessageSujet: DES LIMBES DE L'HISTOIRE (2) : LES PORTE-AVIONS   Lun 15 Mar 2010, 20:24

DES LIMBES DE L'HISTOIRE (2)
«LES PORTE-AVIONS»


Le Graf Zeppelin à la mer avec un Ju87C à l'appontage

Présentation

Comme auparavant la construction du cuirassé était la preuce de l'accession d'une marine au cercle ferùé des marines océaniques, l'acquisition d'un porte-avions était au 20ème siècle une preuve de maturité. Malheureusement le coût d'un tel navire sans parler des problèmes politiques et techniques pouvaient couler certains programmes qui ne sont jamais sortis des limbes de l'histoire.

Royal Navy

Introduction

Si les anglais n'ont pas inventé le cuirassé, ils se sont rattrapés en créant le porte-avions en la personne du HMS Furious, un croiseur de bataille conçu à l'origine pour appuyer un débarquement en mer Baltique. Ce navire fut aussi le premier à mener un raid aérien en l'occurence à Tondern le 19 juillet 1918 quand des Sopwith Strutter bombardèrent et détruisirent plusieurs dirigeable bombardant Londres dans leur hangar.


Le Furious, premier porte-avions de l'histoire

Fonctionnant par étapes selon un pragmatisme typique des anglo-saxons, ils commencèrent par convertir un paquebot italien sur cale, le Conte rosso qui devient l'Argus puis un cuirassé chilien en construction, l'Almirante Cochrane qui devient l'Eagle. Les anglais vont vite puisqu'avant même la mise en service de l'Eagle, ils mettent sur cale le HMS Hermès qui dispute avec le Hosho le titre de premier porte-avions mis sur cale et construit comme tel.

L'évolution des porte-avions anglais de haut en bas : Argus, Eagle et Hermes



Le déclin de la Grande Bretagne obligée de stopper la course aux armements navals en acceptant la parité avec les Etats Unis et en abandonnant son alliance avec le Japon à aussi un impact sur la construction de porte-avions. Alors que la Royal Navy aurait du construire des porte-avions neufs, elle ne put que convertir deux croiseurs de bataille, le Glorious et le Courageous et échoua à financer la construction de quatre porte-avions de 17000 tonnes en 1930.


Le Courageous à la mer

Il fallut attendre la fin des années trente et le retour à une certaine prospérité économique pour que la Fleet Air Arm puisse enfin bénéficier de porte-avions dignes des meilleurs réalisations américaines et japonaise.


L'Ark Royal, premier porte-avions moderne de la Royal Navy

L'Ark Royal admis au service actif en décembre 1938 est le premier porte-avions «moderne» de la marine britannique, introduisant notament le pont blindé et un type d'architecture dite à l'anglaise où le hangar était intégré à la coque, le pont et le hangar étant solidaire à la différence de la construction «A l'américaine» où le navire se compose d'une coque surmontée d'un hangar en superstructure. Ces différences s'expliquent en grande partie par l'utilisation différente des navires par les anglais et les américains mais aussi par le degré de menace.

Dans le Pacifique, la menace principale pour les américains était l'aviation embarquée, la flotte de surface japonaise se réservant pour l'ultime bataille et les sous marins japonais n'étaient pas connu pour leur efficacité foudroyante. De plus, l'immensité du front permettait une esquive aisée pour échapper aux coups de boutoirs de l'ennemi.

En Méditerranée et en Mer du Nord, les anglais devaient faire face à des menaces autrement plus importantes en l'aviation basée à terre, les défenses côtières, les mines et les sous marins. Ces deux front étant des plus serrés, l'esquive était bien plus délicate. Il fallait donc que les navires puissent encaisser les coups à défaut de pouvoir les éviter.


Le HMS Illustrious à la mer

A l'unique Ark Royal succèda la classe Illustrious composée de quatre navires entrés en service en 1940 (Illustrious et Formidable) et 1941 (Victorious et Indomitable). Ils étaient étroitement dérivés du précédent avec une protection encore renforcée qui se montrera certes efficace mais qui se paye au détriment du groupe aérien embarqué (moins de quarante appareils).

Cela n'avait pas trop de problèmes pour les anglais qui utilisaient leur porte-avions pour couvrir les forces navales et pour quelques raids aériens contre les ports italiens (Tarente, Cagliari) voir pour des missions ASM mais cela posait des problèmes quand il s'agissait de mener de puissantes missions d'assaut pour neutraliser une flotte ou prendre le contrôle d'îles et d'archipels comme le feront les américains dans le Pacifique.

Rapidement les anglais se rendent que cette protection si elle se révéla utile (voir l'Illustrious qui survécu après avoir encaissé 8 bombes le 10 janvier 1941) elle posait trop de problèmes pour la construction du temps de guerre et était trop pénalisante pour le groupe aérien.

C'est ainsi que les deux derniers Illustrious voient leur plans modifiés et forment ainsi une nouvelle classe, la classe Implacable.


Le HMS Implacable en 1952

Les premières modifications sont apportées sur le Indomitable, le quatrième et dernier Illustrious le pont d'envol est placé à 4.90m plus haut ce qui permet de loger un second hangar et la protection latérale des hangars est réduite à 38mm ce qui permet d'augmenter le groupe aérien à 45 appareils, les ascenseurs sont également plus grands et la capacité en carburant aviation est également augmentée.

Les Implacable par rapport aux Illustrious ressemblent en fait plus à l'Ark Royal en matière de dimensions (en particulier la hauteur du pont d'envol). Ils possédaient donc deux hangars, le hangar supérieur qui s'étend sur toute la longueur du navire et le second sur la partie arrière du navire. Ils reçoivent également un quatrième groupe de turbines et une quatrième ligne d'arbres. Plus rapides, ils pourront à la différence des Illustrious opérer avec les Essex américains.

Malgré cette allègement, les Implacable se révéleraient aussi inaptes que les Illustrious à accueillir des avions toujours plus lourds et plus gros et connaitront une carrière d'une dizaine d'année.

Le délai de construction de ces navires particulièrement long (5 ans entre la mise sur cale et la mise en service) s'explique à la fois par la surcharge de chantiers aux méthodes souvent vieillissantes (faible dévellopement de la soudure) mais aussi à des priorités plus urgentes qu'il s'agisse des escorteurs ou des destroyers. Quand la menace des sous marins allemands se fit moins sensible, l'Amirauté hésita sur l'utilité du porte-avions et ne changea d'avis qu'après les victoires japonaises et américaines dans le Pacifique.

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Dernière édition par clausewitz le Lun 15 Mar 2010, 22:03, édité 2 fois
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MessageSujet: Re: DES LIMBES DE L'HISTOIRE (2) : LES PORTE-AVIONS   Lun 15 Mar 2010, 20:38

La classe Malta la plus «américaine» des porte-avions britanniques

La classe Malta est également connue sous le nom de classe Gibraltar

Après avoir privilégié la protection sur le groupe aérien, les britanniques constatent qu'une trop forte protection augmente certes la surviviabilité du navire (confere l'Illustrious en Méditerranée en janvier 1941) mais réduit trop le groupe aérien pour rendre le porte-avions efficace. Les kamikazes n'ayant pas encore fait leur apparition, ils décident pour leurs nouveaux porte-avions de réduire la protection et de rapprocher leur architecture de celle des américains en multipliant les ouvertures dans la coque.

-Le Malta (D93) devait être construit par John Brown à Clydebank mais sa construction est annulée le 21 décembre 1945

-Le New Zealand (D43) devait être construit par Cammell Laird à Birkenhead mais sa construction est annulée le 21 décembre 1945

-Le Gibraltar (D68) devait être construit par Vickers-Armstrong à Newcastle-upon-Tyne mais sa construction est annulée le 5 novembre 1945

-L'Africa (D06) devait construit par Fairfield à Govan mais sa construction est annulée en octobre 1945.


Vu des dessous de la classe Malta

Déplacement : 56800 tonnes à pleine charge

Dimensions : longueur : (hors tout) 279.4m (entre perpendiculaires) 250m largeur : (à la flottaison)35.2m (pont d'envol) 41.5m tirant d'eau : 10.5m

Propulsion : quatre turbines à engrenages alimentées par 8 chaudières dévellopant une puissance totale de 200000ch

Performances : vitesse maximale 32.5 noeuds Distance franchissable : inconnue

Protection : ceinture blindée de 38 à 114mm

Armement :

-16 canons de 114mm (4.5 inch) en huit tourelles doubles installés en quatre groupes de deux : deux à tribord et deux à babord. Ce canon de 45 calibres tire des obus de 39kg à une distance maximale de 18970m (site +45°) en tir antisurface et de 12500m en tir antiaérien (site +80°) à raison de 12 coups par minute. La tourelle MkIII qui pèse 30 tonnes peut pointer en site de -5° à +80° à raison de 20° par seconde et en azimut sur 150° à raison de 20° par seconde. La dotation en munitions est de 400 coups par canon soit un total de 3200 obus.

-8 affûts sextuples et 7 affûts simples de 40mm

Groupe aérien : 81 appareils. Je n'ai aucune information sur le nombre de catapultes et de brins d'arrêt.

Equipage : 2780 officiers et marins en temps de paix, 3535 officiers et marins en temps de guerre

Les CVA01 où le jour où les britanniques abandonnèrent le porte-avions

Impression d'artiste des CVA-01

A l'orée des années soixante, la Royal Navy avait encore fière allure, alignant notament cinq porte-avions : le vétéran Victorious, les porte-avions d'escadre Eagle et Ark Royal de classe Audacious et les porte-avions légers Hermes et Centaur (classe Bulwark).

Les derniers porte-avions conventionnels de la Royal Navy avec l'Eagle et l'Ark Royal de classe Audacious et le Bulwark




Ces navires étaient cependant issus d'un design datant de la seconde guerre mondiale donc totalement inadapté aux avions modernes. La construction de nouveaux navires était nécessaire mais de sombres nuages s'accumulaient à l'horizon.

En 1957, le ministre de la défense Duncan Sandy publie un livre blanc qui décide de l'abandon de la conscription et la priorité donnée aux forces stratégiques au détriment des forces conventionnelles.

En clair, les porte-avions ne seront pas remplacés ce que lord Mountbatten, premier lord de l'Amirauté n'accepte pas, rappelant la mobilité des porte-avions et une souplesse que n'offre pas les bases terrestres.

Mountbatten veut organiser la Royal Navy autour de trois Task Force de porte-avions capable de projeter le feu nucléaire d'où le lancement du programme CVA01 prévoyant la construction de 2 à 5 navires de 54500 tonnes, filant à 30 noeuds et embarquant cinquante appareils.

Au niveau des équipements, les CVA01 auraient reçu quatre catapultes et trois ascenseurs avec pour armement défensif au moins un lanceur Sea Dart.

Victime du Lobbying de la RAF, de la crise économique et de la création d'une force stratégique, le projet CVA01 fût annulé en février 1966 suite au Livre blanc de 1966, les Queen Elizabeth et le Duke of Edimburgh ne virent donc jamais le jour. L'abandon de la construction de ces porte-avions entraina l'abandon de la construction des destroyers type 82 qui se limita au Bristol.

Déplacement : standard 54500 tonnes pleine charge 63000 tonnes

Dimensions : longueur (hors tout) 281m (flottaison) 271m largeur (flottaison) 37m tirant d'eau 10.2m

Propulsion : Trois turbines à engrenages Parson alimentées en vapeur par Six chaudières Admiralty dévellopant une puissance totale de 135000ch entrainant trois hélices

Performances : Vitesse maximale 30 noeuds Distance franchissable : 7000 miles nautiques

Protection : Simple ceinture anti-torpilles pas de protection plus dévellopée pour des raisons de poids et coût

Armement : Un lanceur double GWS30 pour des missiles Sea Dart et Quatre lanceurs quadruples GWS20 pour des missiles Sea Cat.

Installations aéronautiques : Quatre puis deux catapultes à vapeur, deux ascenseurs reliant le pont d'envol au hangar long de 198m et large de 24.38m.

Groupe aérien : Plus de cinquante appareils avec 18 McDonnell Douglas Phantom FG.1, 18 Blackburn Buccaneers S.2, 4 Fairey Gannet AEW.3, 1 Fairey Gannet COD.4, 4 Sea King HAS.1, 2 Westland Wessex HAS.1 SAR

Equipage : 2720 officiers marins (3250 avec le groupe aérien)

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MessageSujet: Re: DES LIMBES DE L'HISTOIRE (2) : LES PORTE-AVIONS   Lun 15 Mar 2010, 20:47

Marine Nationale

Avant propos

Le transport d'hydravions Foudre

L'histoire d'amour entre l'avion et la marine française commence le 28 janvier 1911 quand l'amiral Boué de Lapeyrère, ministre de la Marine, recommande la transformation de l'ancien croiseur porte-torpilleurs Foudre en bâtiment de soutien pour l'aviation maritime. A l'origine, il est prévu d'installer deux plate-formes _une à l'avant et une autre à l'arrière_ mais au final, un simple mat de charge est installé pour mettre à l'eau et récupérer les hydravions testés par la marine. Une plate-forme est cependant à l'avant entre février et avril 1914 et le 8 mai 1914, un hydravion Caudron piloté par son constructeur décolle de la plate-forme.

Une autre solution est étudiée : un cable tendu entre deux mats mais cette idée ne sera pas réellement dévellopée. La guerre interrompt les expérimentations et durant le conflit, les autorités navales françaises ne semblent guère pressés de dévelloper une aviation embarquée mis à part quelques expérimentations timides comme le décollage de chasseurs Nieuport depuis le cuirassé Paris.

Les expérimentations françaises interrompues par la Grande Guerre reprennent dès la fin du premier conflit mondial et le 12 mars 1920, un avion Hanriot piloté par le capitaine de vaisseau Paul Teste décolle de l'aviso type Amiens, le Bapaume muni d'une longue plate-forme montée à l'avant.

Le Bapaume étant inapte à des essais poussés (notament pour l'appontage), la France décide de se dôter d'un véritable porte-avions suivant les britanniques qui après le Furious avaient transformé le paquebot italien en construction, le Conte Rosso en porte-avions, porte-avions baptisé HMS Argus qui était le premier porte-avions muni d'un pont d'envol continu.

La guerre à stoppé la construction de cinq cuirassés de 23500 tonnes, la classe Normandie qui si ils avaient été achevés auraient été les premiers cuirassés armés de tourelles quadruples à savoir 3 tourelles quadruples de 340mm (une avant et deux arrière).


Le premier porte-avions français : le Bearn

C'est le Béarn qui est choisit pour être transformés, les travaux financés au budget 1922 sont réalisés entre 1923 et 1926, le premier porte-avions français étant armé pour essais le 1er septembre 1926, le premier appontage avec accrochage ayant lieu le 9 décembre 1926 alors que le navire était sur coffre, le premier appontage en mer ayant lieu le 10 mai 1927.

Le porte-avions Béarn est un excellent navire d'expérimentation, largement à la hauteur d'un Langley ou d'un Hosho mais il est bien incapable de mener de véritables opérations de guerre comme le feront les américains au cours des exercices Fleet Problem où «Lady Lex» (le USS Lexington) et «Sister Sara» (le USS Saratoga) alternativement attaquaient et défendaient Pearl Harbor ou le canal de Panama.

Les français en sont parfaitement conscients et dès les années vingt alors que le Béarn n'est pas encore en service, le Service Technique des Constructions Navales (STCN) travaille sur des porte-avions qui sont soit des «porte-avions purs» ou des «navires mixtes» des croiseurs et des cuirassés porte-avions.

Porte-avions classe Joffre

Le Joffre

La série d'étude commence réellement en 1928 avec le projet PA1 de 27400 tonnes, armés de 8 canons de 203mm (comme les Lexington) qui est également étudié dans une variante propulsée par moteurs diesels (PA2) et une autre variante sans artillerie lourde (PA3) qui elle même donna naissance au PA4 et au PA5. Les projets suivants baptisés PA6 et PA7 sont des navires plus petits (17000 tonnes) et sans artillerie lourde.

Les années trente naissantes voient toujours le débat entre beaucoup de petites unités et peu de grandes unités sachant que la France n'à le droit qu'à 60000 tonnes de porte-avions _Béarn inclus_. Les programmes de construction courant des années 1931 à 1936 permettraient la construction de 37554 tonnes de porte-avions soit trois navires de 12450 tonnes ou deux de 18600 tonnes.

En 1933, un projet de PA9 de 18900 tonnes avec douze canons de 100mm contre avions, ce projet rappelant la configuration initiale des Courageous étant équipé de deux pont d'envol superposés permettant le décollage de chasseurs depuis le pont inférieur situé au niveau de pont hangar. Ce projet est suivi par quatre autres projets un peu plus petits de 14000 tonnes (PA10, 11 et 12).

Le PA13 concerne un porte-avions de 19000 tonnes qui intègre une caractéristique originale : le poids de l'ilôt est compensé par le décallage de l'axe du hangar et du pont d'envol à babord. Le PA14 est de facture plus classique avec un pont et hangar dans l'axe. Le PA15 lui est étudié dans différentes configurations de 22800 à 25900 tonnes.

L'annonce de la mise en chantier en Allemagne de deux porte-avions de 19500 tonnes (le Graf Zeppelin et le Flugzeuträger B) en 1936 accéléra les études françaises. Un porte-avions de 23000 tonnes étant trop coûteux pour les finances françaises, les projets s'orientent vers des navires plus légers d'environ 15000 tonnes.

A l'origine du PA16, il y à une note de l'Etat Major Général en date du 9 novembre 1936 demandant l'étude d'un porte-avions au tonnage le plus réduit possible soit 12 à 15000 tonnes. Le STCN propose le 26 novembre 1936 deux bâtiments dits PA16 de 15000 tonnes à protection réduite. Le projet est retenu le 2 décembre 1936. Les caractéristiques finales sont établies lors d'une réunion le 23 avril 1937 et approuvées par le 19 juin 1937.

La tranche 1938 prévoit la commande de deux porte-avions de 18000 tW (Tonnes Washington) désignés PN262 et 263 baptisés Joffre et Painlevé et commandés à la Société Anoyme des Chantiers et Ateliers de Saint Nazaire plus connue sous le nom de Penhoët avec un armement prévu à Brest.

-Le Joffre est mis en chantier le 18 novembre 1938 et mis sur cale quatre jours plus tard sur la cale n°1 précédement occupé par des navires aussi prestigieux que le paquebot Normandie et le croiseur de bataille Strasbourg. Le lancement était alors prévu en décembre 1940, la présentation en recette le 15 novembre 1941 et l'admission au service actif en 1943.

Les travaux sont perturbés comme dans beaucoup de chantiers par la mobilisation générale de septembre 1939 et le lancement prévu dans un premier temps en décembre 1940 est ensuite prévue en avril 1941 sans que son achèvement à flot ne soit planifié. Au 1er mai 1940, le Joffre est achevé à seulement 26% et un mois plus tard à 28%. Après l'Armistice, on envisagera d'achever la construction pour au moins le lancer en toute sécurité mais au final, les allemands ordonnent la démolition, démolition qui ne sera pas achevé au moment de la libération de St Nazaire en mai 1945.


Le Painlevé

-Le Painlevé est commandé par l'acte additionnel n°7383 du 31 août 1939 au marché 6644 du Joffre. Avant l'armistice, aucun élément n'à été mis sur cale et les travaux avaient été de toute façon suspendus au moment de la mobilisation générale.

Le marché pour le Joffre et le Painlevé sont finalement résiliés le 15 avril 1946 (sixième avenant du marché 6644 du 12 juin 1939).

Déplacement : 18000 tW

Dimensions : Longueur (hors tout) 236m (entre perpendiculaires) 228m Largeur : (hors tout) 35m (au niveau de la flottaison) 24.60m Tirant d'eau : 7m

Propulsion : Deux groupes de turbines Parson alimentées par 8 chaudières (27kg/cm² 350°C) dévellopant une puissance totale de 120000ch et entrainant deux hélices

Performances : Vitesse maximale : 33 noeuds Distance franchissable : 9000 miles nautiques à 15 noeuds

Protection : ceinture de 105mm pont principal de 40 à 70mm

Armement :

8 canons de 130mm en quatre tourelles doubles installés à l'avant et à l'arrière de l'îlôt

8 canons de 37mm modèle 1935 en quatre affûts doubles ACAD (Affût Contre Avions Doubles) et 28 mitrailleuses de 13.2mm Hotchkiss en sept affûts quadruples CAQ (Contre-Avions Quadruples).

Installations aéronautiques :

-Pont d'envol de 201m de long sur 28m de large

-Hangar supérieur de 159m de long sur 20.8m de large et 5.8m de haut

-Hangar inférieur de 79m de long sur 15.60m de large et 4.90m de haut

-Ascenseur avant de 17m de long sur 13m de large, ascenseur intermédiaire de 13m de long sur 7m de large et un ascenseur arrière de 12.50m de long sur 6m de large, en forme de T.

-Neuf brins d'arrêts et une grue de 7 tonnes

Groupe aérien : environ 40 avions : 15 chasseurs et 25 avions d'attaque (éclaireurs-torpilleurs et bombardiers en piqué).

Equipage : 70 officiers et 1181 officiers mariniers et matelots.

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MessageSujet: Re: DES LIMBES DE L'HISTOIRE (2) : LES PORTE-AVIONS   Lun 15 Mar 2010, 21:07

Le PA28 Clemenceau : un mal pour un bien

Maquette du PA28

La marine française traverse la seconde guerre mondiale sans aucun porte-avions opérationel, le Béarn immobilisé aux Antilles jusqu'en 1943 n'est tout de façon plus en état pour mettre en oeuvre des appareils modernes et sera rapidement transformé en transport d'aviation aux chantiers Avondale de la Nouvelle Orléans. De plus les différentes demandes auprès des anglais et des américains restent lettre morte.

En attendant le retour de la paix, les bureaux d'études tant à Vichy qu'à Londres ou à Alger multiplient les études, tentant de réaliser la synthèse entre les projets d'avant guerre et les leçons de la guerre. Bien que cette voie soit sans issue, on étudie un projet d'hybride cuirassé-porte avions comme le PA1, un navire de 241m de long, un déplacement de 28764 tonnes et une tourelle quadruple de 305mm posée à l'arrière.

Les projets de porte-avions conventionnels sont également nombreux comme le PA-5A, un navire de 39000 tonnes (41575 au déplacement d'essais), une longueur entre perpendiculaires de 238m et une largeur à la flottaison de 29.4m (pour comparaison le Joffre c'est 228m de long sur 24.60mde large), une puissance propulsive de 85000 ch (120000 ch pour les Joffre), un armement composé de 8 tourelles doubles de 115mm et 32 canons de 25mm et un groupe aérien d'une quarantaine d'appareils.

Après la fusion des Forces Navales Françaises Libre et des Forces Maritimes d'Afrique, le 4 août 1943, le comité militaire permanent d'Alger envisage d'armer un porte-avions d'escorte type Archer vers juillet 1944. On envisage le transformation du cuirassé Jean Bart inachevé et endommagé à Casablanca et du transport d'hydravions Commandant Teste mais la première hypothèse est rejettée par les américains qui ne veulent pas déranger des chantiers déjà surchargés, travaillant selon des procédures standardiés tandis que le Commandant Teste est........sabordé à Toulon, port militaire occupé par les allemands.


Deux dessins représentant des projets imaginés par la France durant la guerre


La France demande un porte-avionx d'escadre et un porte-avions d'escorte aux américains et un porte-avions d'escorte et au final, les britanniques acceptent de céder le Biter, un porte-avions d'escorte endommagé et laissé à l'abandon dans l'estuaire de la Clyde en novembre 1944 qui remis en état devient le Dixmude le 9 avril 1945.


Le Dixmude

Le Dixmude se révélant inadapté à la reconstitution d'une aéronavale digne de ce nom (il ne sera d'ailleurs utilisé comme porte-avions que de 1946 à 1949), la Royale doit attendre le 6 août 1946 pour bénéficier d'un porte-avions digne de ce nom, le HMS Colossus rebaptisé Arromanches loué auprès des anglais pour cinq ans avant de l'acheter définitivement en 1951.


L'Arromanches symbolise la renaissance de l'aéronavale française

Le transfert du Dixmude et de l'Arromanches ne sont que des solutions d'attente avant la construction de porte-avions de conception française. La construction de porte-avions s'inscrit dans un projet plus global celui de construire une flotte composée de rares bâtiments d'origine française usés et techniquement dépassés, de bâtiments américains et anglais et bientôt allemands et italiens.

En novembre 1947, la marine estime avoir besoin d'ici 1960 de deux bâtiments de ligne (Jean Bart et Richelieu _le premier étant à achever_), quatre porte-avions légers, trois porte-avions d'escorte, trois croiseurs, six croiseurs antiaériens, trente destroyers, trente escorteurs et vingt-cinq à trente sous marins.

Les études de porte-avions se poursuivent donc avec notamment en 1947, un porte-avions protégé baptisé PA31 de 38000 tonnes dont 10300 tonnes pour la protection avec un pont d'envol de 50mm, un pont hangar de 100mm et un pont principal de 30mm sans véritable ceinture.

Le plan «50» du 9 avril 1948 prévoit un premier porte-avions (le PA28) dans la tranche de 1948 avec un autre navire de 20000 tonnes dans la tranche de 1951. Un projet de statut naval est présenté le 2 août 1949, avec quatre et six porte-avions d'environ 20000 tonnes mais il n'est pas discuté.


Autre vue d'une maquette du PA28 avec un NC1070 et l'ascenseur en position basse

La construction ne fait pas l'unanimité mais l'Assemblée Nationale autorise la construction en votant les crédits le 14 août 1947. Le 1er septembre 1947, le ministère de la marine confie la construction du PA28 à l'Arsenal de Brest. La mise en chantier est différée suite à un décret du 9 octobre 1947 qui interdit tout nouvel engagement de dépense sur le budget extraordinaire de la Défense Nationale. L'arrêt des travaux est prescrit par le ministre de la Défense Nationale Paul Ramadier le 7 mars 1949 et tout travail cesse sauf la réception du matériel déjà commandé. L'arrêt officiel de la construction de ce navire baptisé officieusement Clemenceau est décidé le 31 mai 1949. En compensation, les américains prête à la France le porte-avions USS Langley rebaptisé La Fayette le 2 juin 1951.
Déplacement : 15700 tW (20110 tonnes pC)


Le La Fayette compensa l'abandon de la construction du premier Clemenceau

Dimensions : Longueur (hors tout)229.50m (entre perpendiculaires) 215m Largeur (hors tout) 36m (entre perpendiculaires) 25m Tirant d'eau : 6.50m

Propulsion : Deux groupes de turbines alimentées par Quatre chaudières dévellopant une puissance totale de 105000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale : 32 noeuds distance franchissable : 7700 miles nautiques à 18 noeuds 4700 miles nautiques à 24 noeuds

Protection : aucune

Armement : 16 canons de 100mm en huit tourelles doubles répartis en quatre groupes latéraux (deux à tribord et deux à babord) et 16 canons de 57mm en huit tourelles doubles (un à la poupe, un à la proue, trois à tribord et trois babord)

Installations aéronautiques : Pont d'envol de 220m de long sur 36m de large relié au hangar (130m de long sur 24.40m de large et haut de 8.50m) par deux ascenseurs de 12 tonnes. Deux catapultes à l'avant et 8 brins d'arrêts plus trois barrières.

Groupe aérien : Le nombre varie selon les sources de 31 à 47 appareils. Le hangar unique peut abriter en permanence 22 bimoteurs-torpilleurs NC1070 ou Nord 1500 plus 5 chasseurs lourds SE582 soit 27 appareils. Il était également prévu que 22 SE582 puisse être accrochés au plafond du hangar.

Equipage : 1806 officiers et marins.

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MessageSujet: Re: DES LIMBES DE L'HISTOIRE (2) : LES PORTE-AVIONS   Lun 15 Mar 2010, 21:20

PA 58 et PA59 : pas de petits frères pour les deux Clemenceau

Les premiers porte-avions «100% français» : Clemenceau et Foch

L'abandon du PA28 est certes mal vécu par les partisans du porte-avions en France mais avec le recul, cela sera un mal pour un bien car le premier Clemenceau conçu avant l'invention de la piste oblique, de la catapulte à vapeur et du miroir d'appontage, il aurait été immédiatement périmé et sa petite taille aurait rendu toute modernisation difficile voir même impossible. En attendant la construction d'un porte-avions en France, la marine nationale bénéficie du transfert d'un sister-ship du La Fayette, le Belleau Woods rebaptisé Bois Belleau en 1953.

Le STCAN (Service Technique des Constructions et Armes Navales) commence l'étude d'un nouveau modèle de porte-avions vers la fin de 1952. Les tous premiers plans prevoient un pont droit mais l'apparition de la piste oblique oblige l'ingénieur général Gisserot à modifier ses plans.

Un premier projet baptisé PAX est présenté le 25 mars 1953. C'est un navire de 19000 tW, la longueur à la flottaison est de 228m, la longueur du pont d'envol est de 245m avec une piste oblique de 164m de long inclinée à 7°, deux catapultes à vapeur britannique de 50m et deux ascenseurs (16.3m sur 14m et 15.3m sur 9m), un ilôt est présent mais très allégé surtout par rapport aux projets français précédents (on à étudié sa suppression). La puissance propulsive est de 120000ch avec deux hélices. La DCA se compose de 12 tourelles doubles de 57mm en quatre groupements de trois.

Une version protégée baptisée PAX-P est également présentée, un navire de 23000 tW avec un pont d'envol blindé de 50mm et un caisson blindé de 30 à 60mm mais la puissance propulsive est toujours la même ce qui réduit la vitesse à 31 noeuds.

Différents projets aboutissent au projet PAX-P1 qui déplace 24000 tW avec un pont d'envol blindé de 50mm, le caisson blindé du STCAN, deux lignes d'arbres et une vitesse de 32 noeuds en service courant. Il doit embarquer 24 Sea Venom, 24 avions d'assaut et douze avions ASM. La DCA comporte douze affûts doubles de 57mm en quatre groupements. Le pont d'envol d'au moins 245m de long et 28m de large peut recevoir des appareils de quinze tonnes. Une piste oblique d'au moins 7° est incorporée. La position des catapultes est revue fin 1954 avec une catapulte sur la piste oblique et une catapulte axiale pour permettre de réaliser un parking à l'avant. La DCA est également modifié, les canons de 57mm sont remplacés par des canons de 100mm d'abord douze puis enfin huit en quatre groupements doubles. Le projet final baptisé PA54 est financé au budget 1954 et un second navire (PA55) est financé au budget 1955.


Le Clemenceau à la mer

-Le Clemenceau est mis sur cale à l'Arsenal de Brest dans le bassin 9 du Laninon le 15 décembre 1955 lancé (ou plutôt mis à l'eau) le 21 décembre 1957 et admis au service actif le 22 novembre 1961. Il est successivement basé à Toulon de 1961 à 1965, subit un grand carénage en 1966 avant d'être basé à Brest à partir de juin 1967 et jusqu'en octobre 1975 quand il retourne à Toulon où il sera basé jusqu'à son désarmement le 1er octobre 1997. Sa démolition traine en longueur avec plusieurs fiasco notament en Inde avant d'être enfin vendu au chantier de démolition Able UK Ltd le 1er juillet 2008, le Q790 arrivant à Hartepool le 7 février 2009.

-Le Foch est mis sur cale aux chantiers de l'Atlantique dans la forme Jean Bart le 15 février 1957 mais le 7 octobre 1957 les chantiers de l'Atlantique ont mis sur cale le paquebot France et rapidement, le chantier nazairien demande à être déchargé de la construction du porte-avions pour se concentrer sur le paquebot. L'Arsenal de Brest ayant des disponibilités, il est décidé de le transférer après la mise à l'eau à l'Arsenal de Brest.

La mise à l'eau à lieu le 13 juillet 1959 et cinq jours plus tard, le 18 juillet, la coque quitte à la remorque Saint Nazaire pour Brest où elle arrive le 20 juillet, coque qui est immédiatement échouée dans le bassin 9 du Laninon.

La mise à l'eau officielle à lieu le 23 juillet 1960 mais les travaux d'achèvement sont retardés par le manque de crédits et le Foch n'est admis au service actif que le 15 juillet 1963, jour de son arrivée à Toulon. Il effectue plusieurs déploiements extérieurs notament dans le Pacifique pour la force Alfa destinée à surveiller les essais nucléaires du CEP en 1966.

Après un grand carénage en 1967/68, le foch est basé à Brest de 1968 à 1976 puis de nouveau à Toulon de 1976 à 2000, subissant plusieurs modernisations pour lui permettre de tenir jusqu'en 2001 date de son hypothétique remplacement par le deuxième PAN (le premier remplaçant le Clemenceau). Un temps, il est prévu de mettre le Foch en réserve au moment de la mise en service du Charles De Gaulle pour pouvoir compenser l'absence d'un deuxième PAN lors de la première immobilisation en 2005 mais en 1998, il est décidé de le désarmer.

Le Brésil qui cherche à remplacer son vieux Minas Gerais (type Majestic) se montre intéressée. Les premiers marins brésiliens arrivent en septembre 1998 pour se familliariser avec le navire. Le Foch est acheté le 26 septembre 1998 pour 12 millions de dollars et peu à peu, les brésiliens sont plus nombreux que les français. Le Foch est désarmé le 1er octobre et à la fin octobre 1998, le Foch et le Charles de Gaulle se croisent lors d'une sortie à la mer.

Le Foch quitte définitivement Toulon le 2 novembre 2000 et arrive à Brest le 9 novembre. Le Foch est trasnféré au Brésil le 15 novembre 2000 au cours d'une cérémonie très émouvante, le pavillon auriverde étant hissé sur le Foch devenu Sao Paulo. Après les derniers travaux, le Sao Paulon quitte Brest le 1er février pour y arriver le 17 février 2001, le Sao Paulo étant véritablement opérationel le 3 septembre 2001 mais son indisponibilité est sujette à caution.

Le PA58

L'aéronavale française après avoir raté le coche avant guerre déborde de projets ambitieux pour la marine nationale renaissante de l'après guerre. Elle estime en effet avoir besoin d'au moins quatre porte-avions en 1949 mais en 1952, elle montre ce chiffre à six.

Cependant dès 1953, la Royale doit admettre qu'elle ne pourra disposer que de trois porte-avions de premier ligne : un pleinement opérationel, un deuxième disponible pour l'entrainement et un troisième en grand carénage.

Les caractéristiques du nouveau porte-avions sont établies le 5 mars 1957. C'est un navire de 30000 tW pouvant mettre en oeuvre six bombardiers moyens à capacité atomique (ils doivent aussi jouer le rôle de ravitailleur), une flottille de huit intercepteurs tout temps, une flottille de 24 intercepteurs légers ou d'assaut (Bréguet 1100 ou Etendard IV), une flottille ASM composée de 12 Bréguet Br1050 Alizé et de six hélicoptères SE3200 Frelon, un groupe AEW avec 6 Bréguet Br1050 et deux Alouette pour le sauvetage et la liaison.

La disposition du pont d'envol est identique à celle du PA54 à l'exception des ascenseurs qui sont placés sur les côtés et pour ce qui concerne la DCA, le schéma à quatre groupements indépendants est repris mais avec une rampe Masurca et deux canons de 100mm. Les études évoluent et aboutissent au final à un navire de 35000 tW et de 42000 tonnes en charge. L'avant projet est approuvé par le ministre le 30 juillet 1957 mais l'armement doit être revu même si le temps presse car il est estimé à l'époque que la décision ferme de construction doit être prise en juillet 1958 pour permettre à l'Arsenal de Brest de commencer la construction mi-1959.

Reste à obtenir le financement nécessaire. Le budget de la marine pour 1958 est discuté entre décembre 1957 et février 1958. Soucieuse de mettre toutes les chances de son côté, la marine décide de supprimer sa demande pour deux escorteurs rapides de la tranche 1957, faisant du PA58, le seul bâtiment financé par ce budget.

Malgré ça, le ministre de la défense André Morice refuse d'inscrire le porte-avions dans le budget mais l'envisage dans le cadre d'une loi programme. Un programme naval à bien été voté en 1957 par anticipation sur l'exercice 1958 pour la marine mais il est finalement supprimé à la mi janvier 1958 et le PA58 Verdun qui aurait donné à la France une force de bombardement atomique embarquée ne verra pas le jour. En cas de construction du Verdun, il était prévu de désarmé l'Arromanches en 1962 mais au final le vénérable porte-avions le sera en 1974 après près de trente années de bons et loyaux service.

Déplacement : 35000 tW, 38450 tonnes lège, 42000 tonnes en charge normale, 45550 tonnes à pleine charge

Dimensions : Longueur (hors tout) 286m (entre perpendiculaires) 262m Largeur : (hors tout) 58m (à la flottaison) 34m Tirant d'eau : 9.50m à pleine charge

Propulsion : Quatre groupes turboréducteurs alimentées par Huit chaudières à mazout dévellopant une puissance totale de 160000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 32.5 noeuds distance franchissable : 8000 miles nautiques à 20 noeuds

Protection : caisson blindé protégeant les soutes à munitions, l'appareil propulsif et une partie des soutes à carburant.

Armement : 8 canons de 100mm, deux rampes Masurca et une rampe Malafon

Installations aéronautiques :

-Pont d'envol de 260m de long sur 58m de large et Piste oblique à 8.5° de 190m de long

-Deux catapultes à vapeur de 75m de long

-Quatre brins d'arrêt et deux barrières.

-Deux ascenseurs latéraux de 15m

Groupe aérien : 60 appareils

Equipage : 200 officiers, 790 officiers mariniers et 1900 quartiers maitres et matelots

Le PA59

Après l'échec du PA58, la marine nationale ne désarme pas et espère toujours pouvoir mettre en ligne en permanence deux porte-avions ce qui nécessite un troisième navire qui aurait l'avantage de remplacer l'Arromanches.

Une fiche du 7 novembre 1958 établit les projets de constructions sur dix ans avec deux plans quinquennaux. Le plan 1959-1964 prévoit ainsi la mise en chantier d'un SNLE, d'un porte-avions type Clemenceau, de trois croiseurs-escorteurs lance-engins (les futurs FLM _Frégates Lance-Missiles_ classe Suffren qui ne seront au final que deux, la troisième étant remplacée par la commande de 42 Crusader), quatre sous marins de chasse, des navires amphibies et des navires auxiliaires, une réponse aux carences relevées lors de l'opération de Suez en 1956 et celle du Liban en 1958. Le plan 1965 à 1969 prévoit deux SNLE, trois croiseurs escorteurs lance-engins, le prototype d'un nouvel escorteur (si possible à propulsion atomique !), des navires amphibies et des auxiliaires.

Cependant dès le 17 décembre 1958, le ministre de la Défense demande une réduction du 1er plan quiquennal et les premières victimes sont deux sous marins de chasse. Si le projet du PA59 s'était concrétisé, la mise sur cale était prévue pour 1962 et une admission au service actif en 1967 mais le projet est enterré en 1961, la mise en place de la Force de Frappe absorbant une grande partie des crédits de la marine.

Sur le plan technique, le PA59 aurait été un Clémenceau amélioré avec une DCA composée uniquement de missiles notament des Terrier américains.

Le PH75

Dessin du PH75

Les échecs successifs du PA58 et du PA59 ont obligé la marine nationale à prolongé la carrière de l'Arromanches. Ce dernier rend bien des services pour des missions secondaires comme le transport d'avions (il ramène en France un premier lot de Crusader) et l'amarinage des jeunes pilotes à l'aide du Fouga Zephyr, la version navalisée du Fouga Magister et de Bréguet Alizé.

Il n'est cependant pas éternel et son remplacement s'impose. Le 27 novembre 1973, le conseil supérieur de la Marine décide l'adoption d'un Plan Bleu prévoyant qu'en 1981, la Royale dispose de deux porte-hélicoptères de 18400 tonnes à propulsion nucléaire. Ces navires devaient pouvoir mettre en oeuvre non seulement des hélicoptères Lynx et Super Frelon mais également des avions ADAC/V, plus précisement des Harrier, l'un d'entre eux effectuant des essais à bord du Foch les 13 et 14 novembre 1973.

Ces navires devaient mener plusieurs missions qu'il s'agisse de la lutte ASM, de l'héliportage de commandos ou de l'évacuation de ressortissants en Afrique.

La mise sur cale des PH75 ou au moins du premier d'entre-eux, était prévu en 1976 mais avant même le début de la construction, le plan Bleu est retardé de près de cinq ans, la crise économique sonnant le glas des espoirs d'une grande marine. Le 23 septembre 1980, la construction des deux PH75 est annulée au profit de deux porte-avions à propulsion nucléaire ou PAN, les PA-75 baptisés Bretagne dont la mise en service est prévue pour 1992 et de son sister-ship Provence.


Le Charles De Gaule est le descendant du PH75

La construction est également retardé et le Bretagne devenu entre-temps le Richelieu sera commandé sous le nom de Charles De Gaulle en mai 1986, porte-avions mis en service seulement en 2001 après une mise au point longue et difficile et des restrictions budgétaires. Il attend toujours son sister-ship ou au moins un deuxième porte-avions mais au vu du contexte économique, il est peu probable que la construction du PA2 se concrétise du moins dans l'immédiat.


Autre dessin du PH75

Déplacement : standard 18400 tonnes

Dimensions : Longueur 208m Largeur 26.5m tirant d'eau 6.5m

Propulsion : un réacteur nucléaire CAS 230 entrainant deux groupes turbogénérateurs dévellopant une puissance totale de 65000ch avec deux hélices. Une propulsion diesel de secours

Performances : vitesse maximale 28 noeuds distance franchissable 3000 miles nautiques à 18 noeuds

Armement : deux lanceurs octuples Crotale et deux canons de 100mm

Installations aéronautiques :

-Hangar de 84m de long sur 21m de large et 5m de haut relié au pont d'envol par deux ascenseurs latéraux.

-8 spots d'appontage

-Pas de trace de tremplin mais si la France avait acquis des Harrier, il est probable qu'un tremplin (sky-jump) aurait été installé à l'avant.

-Deux grues

Groupe aérien : 15 à 25 hélicoptères de type Westland Lynx, Aérospatiale Puma et Aérospatiale Super Frelon.

Equipage : 890 officiers et marins. Possibilité d'embarquer 1000 hommes de troupes.

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MessageSujet: Re: DES LIMBES DE L'HISTOIRE (2) : LES PORTE-AVIONS   Lun 15 Mar 2010, 21:33

Kriegsmarine

Avant-propos

L'Allemagne, pays neuf en ce début du vingtième siècle se dôte en quelques années d'une marine de guerre extrêmemt puissante, la Kaiserliche Marine devenant la deuxième marine du monde derrière la Royal Navy en 1914. L'Allemagne Wilhelmiene connait l'aviation et les essais menés à l'étranger mais il s'y intéresse peu, sa géographie permettant à l'aviation à terre d'intervenir pour couvrir une flotte qui serait forcément obligée d'opérer près des côtes.

De plus la marine allemande donne la priorité aux zeppelins, d'énormes dirigeables lents mais la distance franchissable très importante qui compensent le manque de croiseurs légers. La marine allemande décide cependant de mettre en oeuvre des hydravions et à pour cela besoin de navires de soutien.


Le Answald

Cependant à la différence des navires britanniques, les navires allemands sont lents et donc incapables d'opérer avec l'escadre qu'il s'agisse des Adeline Hugo Stinnes 3, Glyndwr et les trois Flugzeugmutterschiffe («navire-mère d'aviation») Answald, Santa Elena et Oswald qui ne dépassent pas les onze noeuds pour mettre en oeuvre quatre à six hydravions. Seul le croiseur léger Stuttgart capable de filer à 24 noeuds, converti entre décembre 1917 et mai 1918 peut accompagner les cuirassés et les croiseurs de bataille mais avec seulement trois hydravions.


Le Glyndwr et le Oswald


L'Armistice stoppe d'autres projets de conversions comme le croiseur-cuirassé Roon qui aurait conservé 6 canons de 150mm mais aurait embarqué huit à dix hydravions dans un hangar installé sur la plage arrière. Ce projet lancé en août 1918 est différé en octobre 1918 au moment où l'état major de la Kaiserliche Marine semble étudier de véritables porte-avions, plus précisément la conversion de navires.


Le Santa Elena et le Stuttgart


Trois navires sont envisagés : les cargos Bremen et Königin Luise (13000 tonnes et 15 noeuds) et surtout le paquebot Ausonia alors en cours de construction chez Blohm & Voss à Hambourg. Cela aurait donné un navire embarquant 19 avions et hydravions avec un pont continu sur les 4/5 de la longueur du bâtiment avec un ilôt sur tribord, un pont inférieur abritant les avions et permettant leur décollage par une ouverture sur l'avant et un deuxième pont inférieur réservé aux hydravions et deux grues destinés au transfert des appareils entre les ponts ou la récupération des hydravions en mer.

Enfin la marine allemande prévoit la première l'emploi du sous marin comme porte-avions quand le U139 embarque un hydravion à ailes repliables.


Le projet de transformation de l'Ausonia en porte-avions

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MessageSujet: Re: DES LIMBES DE L'HISTOIRE (2) : LES PORTE-AVIONS   Lun 15 Mar 2010, 21:57

Porte-avions classe Graf Zeppelin où quand la Kriegsmarine rata le coche

Le Graf Zeppelin le jour de son lancement

L'arrivée d'Hitler au pouvoir en 1933 permet à la Kriegsmarine de jeter le masque et d'entamer un réarmement mené plus ou moins dans la clandestinité, clauses du traité de Versailles oblige. Ce réarmement est favorisé par l'accord naval germano-allemand (Anglo-German Naval Agreement/Deutsch-britisches Flottenabkomen) qui officialisait la politique de réarmement naval et annulait de facto les clauses navales du traité de Versailles.

Selon ce traité, la Kriegsmarine pouvait aligner un tonnage correspondant à 35% du tonnage de la Royal Navy et 45% pour les sous marins ce qui signfie que les allemands pouvaient construire 183750 tonnes de cuirassés ou assimilés, de 51380 tonnes de croiseurs lourds, de 67720 tonnes de croiseurs légers, de 47250 tonnes de porte-avions, 52500 tonnes de destroyers et de 18445 tonnes de sous marins.

Au moment de la signature du traité, la Kriegsmarine disposait de 12425 tonnes de sous marins lui laissant 6020 tonnes soit 8 sous marins de 750 tonnes ou 12 de 500 tonnes; 16900 tonnes de destroyers soit 6 contre-torpilleurs de 1600 tonnes et 12 torpilleurs de 600 tonnes; 47250 tonnes de porte-avions; 31670 tonnes de croiseurs légers soit 5 croiseurs de 6000 tonnes ou 4 de 8000 tonnes et enfin 31380 tonnes de croiseurs lourds soit 3 croiseurs type Washington de 10000 tonnes. Pour ce qui concerne les cuirassés, la construction des trois Deutschland (trois fois de 10000 tonnes) et des deux Scharnhorst (deux fois 26000 tonnes) laissant 101750 tonnes soit trois cuirassés de 35000 tonnes.


Un navire impressionant n'est-il pas

L'histoire du Graf Zeppelin commence le 12 mai 1934 quand le bureau des constructions navales dirigé par Wilhelm Hadeler établit les bases du premier vrai port-avions allemands :

-Théâtre d'opérations : Atlantique et Mer du Nord

-Déplacement : au moins 15000 tonnes

-Vitesse : 33 noeuds en continu

-Armement : 9 canons de 150mm ou 6 canons de 203mm plus une forte DCA

-Autonomie : 12000 miles nautiques

-Protection d'un croiseur

-Parc aérien : 60 appareils

-Deux catapultes

-Un pont d'envol d'une longueur minimale de 180m.

La même année, une esquisse annonçait un navire de 22000 tonnes pour 35 noeuds et pouvant embarquer 50 appareils. L'amiral Raeder demandait cependant deux tourelles triples de 203mm ce qui posait de sérieux problèmes d'aménagement. Parallèlement Wilhelm Hadeler réussit à se procurer les plans du Lexington et du Courageous.

Le travail était encore considérable et l'Allemagne qui n'avait aucune expérience était prête à chercher toute l'aide extérieure. Le Japon accepte d'aider l'Allemagne et une partie de l'équipe d'Hadeler part au Japon pour étudier l'Akagi et de cette étude ressort la nécessité d'allonger jusqu'à la proue le pont d'envol. On décide d'installer également deux catapultes à l'avant alors que les japonais n'ont jamais cherché à équiper leurs porte-avions.

La commande du «Flugzeugträger A» est passé auprès du chantier Deutsche Werke de Kiel le 16 novembre 1935 mais le chantier est occupé par la construction du croiseur de bataille Gneisenau qui est lancé le 8 décembre 1936 et les premiers éléments du porte-avions sont mis sur cale le 28 décembre 1936 dans la forme n°252.


Et l'assemblage de métal devint navire........

Le 8 décembre 1938 à 13h00, Madame von Branesten-Zeppelin, fille du célèbre constructeur suivie d'Hitler et de Göring baptisait officiellement le «Flugzeugträger A» Graf Zeppelin. A 13.15, la lourde masse d'acier devenu navire glisse sur sa couette et prend contact avec son élément avant d'être pris en charge par le remorqueurs Emil et August pour rejoindre le quai d'armement afin d'être achevé.


Les remorqueurs prennent en charge le porte-avions

Les travaux avancèrent relativement rapidement, l'ilôt était par exemple presque achevé en juin 1939 et quand éclata la seconde guerre mondiale, le Graf Zeppelin était achevé à 85/90% et semble sur la bonne voie d'être bientôt le nouveau fleuron de la Kriegsmarine puisque si en octobre 1939, Hitler donne l'ordre de donner la priorité aux navires légers et aux sous marins, cet ordre ne concerne pas le Bismarck, le Tirpitz, le Seydlitz, le Prinz Eugen et le Graf Zeppelin.


L'avancement des travaux au 22 mars 1939

Fin mars 1940, la proue Atlantique est terminée et les catapultes sont en place. Le 29 avril 1940, l'amiral Raeder pourtant partisan d'une marine de haute mer demande que les travaux soient stoppés pour accélerer les travaux sur les patrouilleurs, les escorteurs et les sous marins. Cet ordre intervient alors que le porte-avions devait entrer en service en décembre 1940.


Avancement des travaux le 21 juin 1940

L'artillerie est ainsi débarquée pour être utilisée pour la défense côtière, les télémètres jamais installés ont été livrés à l'URSS dans le cadre du pacte de non agression. Afin de mieux le protéger des attaques aériennes, le porte-avions quitte Kiel à la remorque pour Gotenhafen le 12 juillet 1940 où il resta jusqu'en juin 1941 quand la crainte d'une attaque des bombardiers soviétiques le fait gagner Stettin (Auj. Szcecin). La victoire allemande sur les soviétiques semblant proche, le Graf Zeppelin est repris par sa «bougite» regagne Gotenhafen à l'issue d'un trajet de sept jours (10-17 novembre 1941).


Le Graf Zeppelin à Stettin (1)

le Graf Zeppelin semble alors condamné à ne servir que de magasin flottant mais entre temps c'est passé l'opération Judgment (le raid sur Tarente), l'immobilisation du Bismarck puis sa destruction et l'opération sur Pearl Harbor qui prouve que le porte-avions n'est plus qu'un simple auxiliaire du cuirassé. La destruction des Prince of Wales et Repulse achève de convaincre les allemands et Hitler ordonne de reprendre les travaux du porte-avions qui à terme doit rejoindre la Norvège où doivent être basés le cuirassé Tirpitz, le croiseur de bataille Scharnhorst et les croiseurs lourds Admiral Hipper, Lützow et Admiral Scheer, le tout accompagné par une quinzainr de destroyers.

La reprise des travaux est ordonnée le 13 mai 1942 sous la surveillance des britanniques qui ne comprennent pas pourquoi un tel navire n'à toujours pas pris la mer. Cette hypothèse est inacceptable pour les britanniques qui lancent vingt Lancaster sur Gotenhafen mais seulement neuf avions arrivent au dessus de la cible et seulement six attaquent sans aucun résultat.

Le porte-avions appareille de Gotenhafen pour gagner Kiel (opération Zander) le 25 novembre 1942 arrivant à Kiel le 3 décembre après quelques jours à Hela, la mer étant trop dure pour faire traverser un navire sans propulsion.

Malheureusement pour les partisans allemands du porte-avions, l'échec du Vice-Amiral Kummetz lors de la bataille de la mer des Barents le 31 décembre 1942 (quand les croiseurs lourds Admiral Hipper et Lützow plus six destroyers furent repoussés par l'escorte bien plus faible du convoi JW51B) provoqua la fureur d'Hitler qui ordonna le désarmement des grandes unités de la Kriegsmarine et l'arrêt des travaux sur le Graf Zeppelin, travaux stoppés le 30 janvier 1943, le temps de préparer le remorquage du porte-avions à Stettin (opération Zugvogel) qui voit le navire reprendre la mer le 20 avril pour gagner Swinemunde le 23 avril puis Stettin.


Autre vue du Graf Zeppelin à Stettin

Le porte-avions resta inachevé jusqu'à la fin de la guerre. Devant l'avancée russe, il était impossible de sauver une coque qui de toute façon n'intéressait personne et il n'y avait d'autres solutions que de le saborder ce qui fût fait le 25 avril 1945, le porte-avions se coucha sur tribord et coula en eaux peu profondes. Récupéré par les russes, il est renfloué et baptisé PB10. Il est soigneusement inspecté pour permettre aux soviétiques d'apprendre à réaliser un porte-avions.

Le 18 juin 1947, le PB10 est remorqué au large de Swinemunde pour servir de cible. La légendaire robustesse germanique n'est pas un mensonge puisque le navire encaisse deux bombes d'une tonne, deux bombes de 500kg, trois de 250kg, cinq de 100kg; le destroyer Grozyashchiy revendique l'impact de quatre obus de 130mm et de deux torpilles de 533mm. Le navire sombre alors et chavire à la position 55°48' Nord et 18°30' Est. L'épave à été repéré par la marine polonaise en juillet 2006, reposant à 80m de profondeur à environ 55km du port polonais de Wladyslawowo.

-Le Flugzeugträger B est mis sur cale aux chantiers Germaniawerft de Kiel en 1938 pour un lancement prévu le 1er juillet 1940 mais les travaux sont stoppés le 19 septembre 1939 alors qu'il était achevé jusqu'au pont blindé. La démolition destinée à libérer la cale est confiée à la société Eisen & Metall AG qui se met au travail le 28 février 1940 et quatre mois plus tard les 8000 tonnes d'acier ont disparu. Aucun nom n'à été officiellement attribué mais le nom de Peter Strasser du nom d'un des responsables des raids des zeppelins sur la Grande Bretagne lui est souvent attribué.

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MessageSujet: Re: DES LIMBES DE L'HISTOIRE (2) : LES PORTE-AVIONS   Lun 15 Mar 2010, 22:13


Le projet définitif du Graf Zeppelin

Déplacement : standard 31000 tonnes pleine charge 33500 tonnes

Dimensions : Longueur (hors tout) 257.50m avec l'étrave droite et 262.50m avec l'étrave Atlantique (Atlantikbüg) Largeur (hors tout) 31.50m Tirant d'Eau : 7.30m lège et 8.50m à pleine charge

Propulsion : Quatre turbines à vapeur Brown-Boveri alimentées en vapeur par seize chaudières La Mont (70 kg/cm² et 450°) dévellopant une puissance totale de 200000ch et entrainant 4 hélices.

Deux propulseurs retractables Voith-Schneider installés à l'étrave permettant de propulser le navire à 3 ou 4 noeuds ce qui facilite les manoeuvres portuaires et permet de maintenir le navire en position durant les opérations aériennes.

Performances : vitesse maximale 35 noeuds distance franchissable : 8000 miles à 19 noeuds

Protection : Ceinture blindée de 135m de long et de 4m de haut d'une épaisseur maximale de 100mm réduite à 80mm sur les côtés. Pont blindé de 60mm, pont d'envol protégé par 20mm sauf autour de l'ascenseur arrière (22mm) de l'ascenseur central (38mm) et de l'ascenseur avant (25mm).

Le local barre est protégé par des plaques verticales de 60 à 80mm et des plaques horizontales de 60mmn et les Voith Schneider sont protégés par 20mm de blindage.

Au final la protection pèse 5000 tonnes soit 1/6 du navire.

Armement : 16 canons de 150mm en huit casemates doubles installés à tribord avant, tribord arrière, babord avant et babord arrière; 12 canons de 105mm antiaériens en six tourelles doubles installés devant et derrière l'ilôt; 22 canons de 37mm en onze affûts doubles et 28 canons de 20mm en sept affûts quadruples.

Installations Aéronautiques :

-Ponr d'envol de 242m de long sur 30m de large

-Hangar supérieur de 185m de long sur 16m de large et 2.80m de haut

-Hangar inférieur de 172m de long sur 16m de large et 2.51m de haut

-Deux catapultes pneumatiques installés à l'avant. Alimentées par des bouteilles d'air comprimée, chaque catapulte ne peut lancer que 9 appareils avant que les bouteilles ne doivent être remplies ce qui prend cinquante minutes.

-Nombre inconnu de Brins d'arrêts

-Trois ascenseurs

Groupe aérien : 50 appareils dont 10 chasseurs Messerchmit Me109T, 20 bombardiers en piqué Junkers Ju87C et 20 avions torpilleurs Fieseler Fi167.


Un Me109E navalisé

-Le Me109T (T = Träger) est un Me109E avec une envergure plus importante (11.08m contre 9.90m) avec les équipements de navalisation standard : crosse d'appontage, des points de catapultage, un fuselage renforcé, un équipement de survie et un équipement de radionavigation complet. 70 exemplaires ont été commandés mais seuls 7 T-1 ont été produits, les 63 autres sont des T-2 débarassés de leurs équipements navals mais certains seront renavalisés quand les travaux du Graf Zeppelin reprirent en 1942. Les autres paramètres techniques sont identiques aux Emil sauf peut être au niveau du poids.


Des essais de catapultage du Me109 et ci-dessous un plan trois vue du Me109T


-Avant le Me109T, la Kriegsmarine testa comme chasseur, un biplan, l'Arado Ar197 qui fût construit au moins à trois exemplaires plus un nombre inconnu d'appareils pour des tests à terre, les allemands se rendant compte qu'il ne ferait jamais la loi face aux autres chasseurs embarqués notament anglais. Seuls les deux derniers prototypes sont entièrement navalisés et effectuent quelques tests à terre sur une piste simulant le pont du Graf Zeppelin.


Arado Ar197

Masse à vide 1840kg au décollage 2475kg Envergure : 11m Longueur 9.2m Hauteur 3.6m
Moteur : BMW 132 radial 9 cylindres de 910ch Vitesse maximale : 400 km/h Distance franchissable : 659km (1638km avec réservoirs supplémentaires) Plafond 8600m Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG15 dans le fuselage et deux canons de 20mm dans les ailes supérieures 4 bombes de 50kg


-Pour occuper le rôle d'avion d'observation et de torpillage, le Fieseler Fi167 fût choisit au détriment de l'Arado Ar195. C'était un biplan dérivé du célèbre petit monoplan Fieseler Di156 Storch. Sélectionné en 1938, il fût commandé à quinze exemplaires (3 prototypes et 12 appareils de pré-série) mais la suspension des travaux du Graf Zeppelin firent que seulement neuf appareils furent construits, déployés aux Pays Bas puis en Croatie. Quand la construction du Graf Zeppelin reprit en 1942, le Ju87 était le seul appareil d'attaque prévu à bord du Flugzeugträger.


Un Fieseler Fi167 en vol

Masse à vide : 2800kg Masse en charge 4850kg Envergure : 15.5m Longueur : 11.4m Hauteur :4.7m Moteur : Un moteur en ligne Daimler Benz DB601B V12 inversé de 1100ch
Vitesse maximale : 325 km/h Vitesse de croisière : 250 km/h Distance Franchissable : 1500 km/h Plafond opérationel : 8200m Armement : deux mitrailleuses MG17 de 7.92mm orientée vers l'avant et une mitrailleuse MG15 de 7.92mm en poste arrière, une torpille de 765kg ou 1000kg de bombes Equipage : deux hommes



Un Ju87C

-Enfin, pour ce qui concerne le bombardement, les allemands firent confiance à une valeur sure, le Junkers Ju87 Stuka. Deux Stuka terrestres furent modifiés pour des tests menés à terre à partir de mars 1938. La version de série du Stuka embarqué est le Ju 87C dont un appareil de présérie plus cinq appareils de série sont construits. Comme les Me109T, les Ju87C étaient équipés d'une crosse d'appontage, leurs ailes étaient repliables pour réduire leur encombrement. Quand la construction du Graf Zeppelin reprit en 1942, le Ju87 aurait également du servir d'avion torpilleur et c'est ainsi quelques Ju87D-1 et Ju87D-3 furent convertis en Ju87D-4 pour essais mais bien évidement aucune construction en série ne suivit.


Un JU87C les ailes et repliées et ci-dessous un JU87D-4 avec une torpille


Equipage : 1720 officiers et marins pour la conduite du navire et 306 hommes pour le groupe aérien


Essai de catapultage du Ju87 embarqué

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MessageSujet: Re: DES LIMBES DE L'HISTOIRE (2) : LES PORTE-AVIONS   Lun 15 Mar 2010, 22:34

Les autres projets allemands

L'Allemagne s'intéresse également aux concepts hybrides. Peinant déjà à obtenir l'achèvement du Graf Zeppelin, l'amiral Raeder ne déborde pas moins de projets, voulant faire du porte-avions le coeur de la future marine allemande avec pas moins de quatre catégories de porte-avions :

-Des unités légères dites Kleinen Flugzeugträger de 6000 tonnes

-Des unités légères d'un déplacement variant selon les sources de 12 à 21000 tonnes correspondant aux porte-avions économiques britanniques et donc la coque aurait été une adaptation de celle des croiseurs de classe Hipper.

-Des porte-avions d'escadre à pont blindé de 58000 tonnes avec une centaine d'appareils

-Des croiseurs porte-avions de 10 à 30000 tonnes armés de canons de 203mm et d'une vingtaine d'appareils pour attaquer les convois

-Des croiseurs de bataille porte-avions armés de canons de 280mm et d'une cinquantaine d'appareils.

La suite est connue : les études sont stoppées en novembre 1942 et les travaux sur le Graf Zeppelin définitivement arrêtés en janvier 1943. Présentons rapidement quelques uns de ces projets tous abandonnés après la défaite de Stalingrad.

Les constructions neuves

Les différents projets n'ayant pas dépassé le stade de la planche à dessin voir même de la réflexion d'ingénieur, les informations sont très limitées.

-Les porte-avions d'escadre avec leurs 58000 tonnes auraient été presque deux fois plus gros que les Graf Zeppelin. Ils auraient mis en oeuvre 100 avions avec une DCA composée de douze canons de 127mm et un pont blindé de 100mm (les Illustrious des référence dans ce domaine avaient un pont blindé de 76mm).


L'Atlantikflugzeugkreuze AIII avec deux tourelles triples de 280mm

-Les croiseurs porte-avions devaient déplacer 10 à 30000 tonnes voir même 40000 tonnes pour certaines études. L'un des projets de Grosseflugzeugkreuzer (grand croiseur porte-avions) était armé de quatre canons de 203mm, seize de 150mm et seize 105mm antiaérien avec une vingtaine d'appareils, ces navires étant destinés à la guerre de course et l'attaque de convois.


Le projet AIV avec une tourelle quadruple de 280mm

-Les croiseurs de bataille porte-avions baptisés Atlantikflugzeugkreuzer étaient encore plus délirants, les projets AIII et AIV atteignaient les 70000 tonnes, étaient armés de quatre à six canons de 280mm en une tourelle quadruple ou deux tourelles triples, un pont d'envol protégé par 150mm de blindage et une ceinture cuirassé de 250mm et tout cela pour seulement une cinquantaine d'appareils.


Dessin des Kleinen Flugzeugträger

-Les Kleinen Flugzeugträger étaient des navires de 6000 tonnes; long de 161m (140m à la flottaison), une largeur de 28m (14.50m à la flottaison); un hangar de 112m de long sur 13m de large reliés par deux ascenseurs axiaux à un pont d'envol de 150m de long sur 28m de large pour 14 à 15 chasseurs Messerchmitt Me109. La propulsion était assurée par moteurs diesels et la DCA composée de 8 canons de 105mm en quatre tourelles doubles, 8 canons de 37mm en quatre affûts doubles et 16 canons de 20mm en quatre affûts quadruples.

Les conversions

Les allemands étudient également des conversions dont la mise en ligne serait plus rapide que les constructions neuves. Lors d'une réunion du 13 mai 1942, Hitler demande la conversion en porte-avions des paquebots Europa Postdam et Gneisenau suivi le 28 mai 1942 par le croiseur lourd Seydlitz et le croiseur léger française inachevé De Grasse. Tous ces projets seront abandonnés après le piteux échec de la bataille de la mer des Barents.


Le Postdam

-Le paquebot Postdam était un navire de 203m de long sur 26m de large qui converti en porte-avions aurait déplacé 23500 tonnes et une puissance propulsive de 26000ch devait le propulser à 21 noeuds et lui donner une distance franchissable de 10000 miles nautiques à 21 noeuds. La DCA aurait été composée de 8 canons de 105mm, 10 canons de 37mm et vingt quatre canons de 20mm.

Il devait disposer de deux catapultes et d'un groupe aérien de 24 appareils décollant depuis un pont d'envol de 189m de long sur 27m de large et abrités par un hangar de 148m de long sur 18m.

Saisit après guerre par les britanniques, il est rebaptisé Empire Fowes puis Safina-E-Hujjaj avant d'être démoli en 1976.


Le Gneisenau

-Le paquebot Gneisenau transformé en porte-avions aurait déplacé 18160 tonnes avec une longueur de 205m et une largeur de 26.80m. La puissance propulsive de 26000ch aurait donné une vitesse de 21 noeuds et une distance franchissable de 10000 miles nautiques à 21 noeuds. La DCA se composait de 8 canons de 105mm, 10 canons de 37mm et 24 canons de 20mm.

Les installations aéronautiques se composait d'un hangar de 148m de long sur 18m de large et un pont d'envol de 189m de long sur 27m de large équipé de deux catapultes pour envoyer 24 appareils. La carrière du Gneisenau se termina sur une mine britannique le 2 mai 1943 devant Jedser (Danemark).


L'Europa en porte-avions

-Le paquebot Europa aurait donné un porte-avions de 56500 tonnes, une longueur de 291.50m sur 37m de large, une puissance propulsive de 105000ch lui donnant une vitesse de oiunte de 27 noeuds et une distance franchissable à cette vitesse de 6500 miles nautiques. La DCA se compose de douze canons de 105mm en six tourelles doubles, 20 canons de 37mm et 36 canons de 20mm. Le groupe aérien se composait de 42 avions stochés dans une hangar de 216m de long sur 25m de large relié par deux ascenseurs à un pont d'envol de 276m de long sur 30m de large et munis de deux catapultes.


Le paquebot Liberté

L'Europa fût capturé par les américains en 1945 avant d'être cédé à la France en mars 1946 en compensation de la perte du Normandie. Rebaptisé Liberté, il sert sur la ligne Le Havre/New York avec le De Grasse et l'Ile de France jusqu'à sa vente à la démolition à la Spezia en janvier 1962.


Le Seydlitz transformé en porte-avions

-Le croiseur lourd Seydlitz est mis sur cale aux chantiers navals Deschimag de Brême le 29 décembre 1936 et lancé le 19 janvier 1939. En juin 1942, alors que le navire était construit à près de 90%, il fut décidé de le transformer en porte-avions (projet «Weser I»). Toutes les superstructures furent rasées et les deux tourelles de 203mm déjà mis en place furent démontées et installées en France sur l'île de Groix (batterie Seydlitz).

Il est alors prévu que le navire ne conserve qu'une DCA composée de 5 montages doubles de 105mm, de 8 affûts doubles de 37mm et de 24 canons de 20mm en montages simples et quadruples pour permettre l'installation d'un pont d'envol et d'un hangar pouvant accueillir 10 chasseurs Me109 et 8 bombardiers en piqué Ju87.

En 1943, le navire privé de ses superstructures, est remorqué jusqu'à Königsberg mais les travaux de reconstruction vont être rapidement suspendus (janvier 1943). Sabordé le 10 avril 1945 pour ne pas tomber aux mains des Soviétiques.

Le sort ultérieur du croiseur n'est pas connu avec précision. Renfloué par les soviétiques, le navire qui aurait été rebaptisé Poltava va être remorqué jusqu'à Leningrad pour être examiné. Selon certaines sources, il aurait été coulé comme cible dans le golfe de Finlande fin 1947, pour d'autres auteurs sa coque n'aurait été livrée à la démolition qu'après 1950.


Le croiseur De Grasse avec le fameux mat destiné à ordonné le tir des bombes atomiques

-Le De Grasse est mis en chantier en mai 1937 mais le montage de la coque ne commence dans la forme de Lanester que le 28 août 1937 et n'est achevé au moment de l'armistice qu'à 28%. Cette moque moderne intéresse les allemands qui songent à la transformer en porte-avions. Cela aurait donné un porte-avions long de 192.50m et large de 24.40m pour un déplacement de 11400 tonnes. La puissance propulsive de 110000 ch donnait une vitesse de 32 noeuds. La DCA était composée de douze canons de 105mm, douze canons de 37mm et vingt-quatre canons de 20mm. L'aviation embarquée était de 23 avions. Les installations aéronautiques se compose d'un pont d'envol de longueur inconnue mais d'une largeur de 23m, le hangar unique faisait 145m de long sur 19m de large.

A la libération de Lorient, la coque miraculeusement préservée des bombardements alliés est en bon état et la construction reprend mais après la mise à l'eau le 11 septembre 1946, le croiseur reste inachevé jusqu'en 1951 quand la coque fût remorqué à Brest pour être achevé, le navire étant admis au service actif le 10 septembre 1956.

Il est transformé en 1965/66 en navire de commandement pour le CEP (Centre des Expérimentations du Pacifique), les explosions atmosphériques imposant une mobilité maximale des installations de commandement comme des logements constitués pour une bonne partie de bâtiment-bases. Le 11 septembre 1966, c'est le général De Gaulle en personne qui appuya sur le bouton pour l'essai Betelgeuse. Placé en réserve spéciale B le 20 mars 1973 trois mois après son retour à Brest en décembre 1972. Condamné le 25 février 1974 sous le numéro Q521, il est vendu à la démolition et démantelé.

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MessageSujet: Re: DES LIMBES DE L'HISTOIRE (2) : LES PORTE-AVIONS   Lun 15 Mar 2010, 22:46

Regia Marina

Avant propos

Si aujourd'hui, la Marina Militare aligne deux porte-aéronefs (le Giuseppe Garibaldi et le Cavour), on ne peut pas dire que l'Italie et le porte-avions, ce soit une grande et belle histoire d'amour, plutôt une succession d'occasions manquées, occasions qui ne se représenteront plus car même si je rêve de voir un jour un porte-avions italien et un porte-avions espagnol avec des Rafale, je sais que cela ne restera qu'un doux rêve.

Revenons à l'histoire si vous le voulez bien. Comme pour l'Allemagne, la géographie ne favorisa pas la constitution d'une puissante aéronavale. La longue péninsule et ses îles attenantes _Sardaigne et Sicile plus quelques îles marginales_ semble permettre à la marine italienne de se passer de porte-avions, Mussolini parlant au sujet du territoire italien d'un «gigantesque porte-avions incoulable».

L'acte de baptême de l'aéronavale italienne peut être fixé à 1913 quand est créé la Sezione Avizione Marina (section d'aviation maritime) mais cette unité ne dispose que de faibles moyens. Un hydravion est bien embarqué pour essais à bord du cuirassé Dante Alighieri mais l'ingénieur du Génie Maritime Guidoni échoue à convaincre l'état major de l'utilité de transformer le croiseur Piemonte en navire de soutien de l'aviation embarquée, le dit état major préférant utiliser l'aviation basée à terre.

Aussi en mai 1915, l'aéronavale italienne ne dispose que de trente appareils dont trois hydravions mis en oeuvre par le croiseur Elba. En dépit de l'entrée en guerre, la croissance est des plus modestes : quatre chasseurs Nieuport français sont livrés entre septembre 1915 et janvier 1916, un ancien cargo britannique est transformé en transport d'hydravions et rebaptisé Europa. Bien peu de choses donc.

L'après guerre ne marque pas la fin des tentatives italiennes de se dôter d'un porte-avions mais l'état major n'y semble guère disposé rejettant par exemple un projet de croiseur antiaérien de 11000 tonnes armés de 18 canons de 102mm à tir rapide et de seize chasseurs. Quand la transformation de la coque du cuirassé Francesco Caracciolo en porte-avions/transport d'hydravions (pont d'envol entièrement dégagé, un ascenseur et quatre grues pour récupérer les hydravions), c'est plus la crise économique qui fait capoter le projet.


Deux plans de la transformation du Caracciolo en porte-avions


Le contexte intellectuel n'est de toute façon pas favorable au dévellopement de l'aviation embarquée puisqu'en 1921, Giulio Douhet publie Il Dominio dell'aria (la maitrise de l'air) qui vante les mérites du bombardement stratégique, vu comme l'arme absolue sans que personne ne puisse s'y opposer et cette théorie de l'air intégral impose une fusion des moyens aériens.

Es-ce une conséquence directe ou une coincidence ? Le 28 mars 1923, la Regia Aeronautica fusionne les moyens aériens de l'armée de terre et de la marine, cette dernière conserva toutefois une aviation auxiliaire et des hydravions.


Le Giuseppe Miraglia

Les hydravions nécessitent un navire de soutien et l'Arsenal de La Spezia transforme le paquebot Citta di Messina (Ville de Messine) en porte-hydravions et baptisé Giuseppe Miraglia mais ce navire pouvant embarquer seize hydravions est trop lent (21.6 noeuds) pour accompagner l'escadre.


Projet de porte-avions de Giuseppe Rotta

Les projets de porte-avions ne sont pas abandonnés pour autant, l'ingénieur du génie maritime Giuseppe Rotta proposa un croiseur porte-avions de 12480 tonnes armé de deux tourelles quadruples de 203mm et d'une ouverture à la poupe pour ramasser en marche les hydravions pendant que la passerelle et les cheminées se retractent dans le pont d'envol durant les opérations aériens mais se projet est rejeté par Mussolini qui l'estime «utile mais non nécessaire».

L'attaché de l'air italien en Grande Bretagne, l'ingénieur Alessandro Guidoni propose un porte-avions rapide et peu coûteux sous la forme d'un catamaran de 3500 tonnes filant à 33 noeuds et embarquant 25 appareils (dix bombardiers, neuf chasseurs et six avions de reconnaissance) mais l'opposition de la Regia Aeronautica et du général Douhet bloque ce projet.


Le projet Guidoni

La Regia Marina n'abandonne pas l'idée du porte-avions et en mai 1928 étudie un projet d'un navire de 15000 tonnes, une vitesse de 30 noeuds, un armement composé de 12 canons de 152mm et de 8 canons de 100mm et un groupe aérien composé de 18 chasseurs, de 12 avions de reconnaissance et de 10 avions d'attaque, la répartition du groupe aérien semblant prouver que ce porte-avions était destiné à éclairer et à protéger l'escadre.

En 1932, l'architecte du Littorio, Umberto Pugliese prépare un projet de 16000 tonnes avec le groupe aérien du projet précédent mais disposant d'une rampe arrière pour récupérer les hydravions mais l'opposition de la Regia Aeronautica s'oppose à la volonté de la marine italienne se dôter d'une aviation embarquée autonome.

Enfin, à la fin des années trente après le lancement de la construction des Graf Zeppelin, la Regia Marina demande un navire de 14000 tonnes filant à 38 noeuds (!) et embarquant 24 chasseurs et 18 appareils d'attaque puis envisage la transformation du paquebot Roma.

Ce dernier aurait eu une carène renforcée pour supporter l'explosion d'une torpille et stabiliser la plate-forme. Le pont d'envol couvrirait les 4/5 de la longueur. La plage avant resterait dégagée pour laisser un champ de vision à la passerelle située sous l'extremité avant du pont d'envol. Une étroite passerelle montant une catapulte prolongerait le pont d'envol écourté jusqu'à la proue.

Parallèlement, la marine dote ses cuirassés et ses croiseurs étaient équipés de catapultes et de hangars mais il était maintenant évident : l'Italie ne possederait pas de porte-avions avant le début de la guerre.

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MessageSujet: Re: DES LIMBES DE L'HISTOIRE (2) : LES PORTE-AVIONS   Lun 15 Mar 2010, 23:12

Porte-avions Aquila et Sparviero

Ecorché de l'Aquila

L'Aquila

Le porte-avions SS Roma

A l'origine du premier porte-avions italie, figure un paquebot, le SS (Steam Ship) Roma construit par les chantiers Ansaldo de Sestri Ponente dans la banlieue de Gênes pour la compagnie Navigazione Generale Italiana qui le mit en service en 1926 suivi par son sister-ship, le MS Augustus qui se différençiait par une propulsion diesel alors que le Roma était propulsé par des turbines à engrenages.

Le paquebot de 30000 tonnes capable de filer à 22 noeuds est réquisitionné par la marine italienne à la fin de l'année 1940 pour le transformer en transport d'aviation suivant un plan assez proche de celui envisagé en 1936.

Les travaux sont accélérés par la bataille de Matapan en mars 1941. Le 25 mars, les services de renseignement anglais avertissent Cunningham que les italiens préparent une offensive navale contre les convois reliant l'Egypte à la Grèce.


Le porte-avions Aquila peut de temps avant son démantelement

Face à cette démonstration de force, l'amiral Cunningham va déployer des forces non négligeables à savoir le porte-avions Formidable; les cuirassés Barham, Valiant et Warspite; les croiseurs légers Ajax Gloucester Orion Perth (australien) et 12 destroyers. Cunningham commandant en propre le porte-avions, les trois cuirassés et 9 destroyers, le reste des navires étant placés sous le commandement de l'amiral Pridham-Wippell.

Le 27 mars, le vice-amiral Pridham-Wippell avec les croiseurs légers Ajax, Gloucester, Orion, Perth et 3 destroyers quittèrent les eaux grecques pour gagner une position au sud de la Crète tandis que le même jour, l'amiral Cunningham appareillait d'Alexandria pour retrouver les croiseurs légers.

Le 28 mars 1941 à 7.55, le groupe de l'amiral Sansonetti (croiseurs lourds Trento Bolzano Trieste et trois destroyers) repéra le groupe de l'amiral Pridhal-Wippell. Comprennant que les croiseurs anglais attendaient des renforts, les italiens attaquèrent, ouvrant le feu à 22000m à 8.12 mais sans grand d'effet.

Après une heure de combat, les italiens rompirent le contact tournèrent vers le nord-ouest pour retrouver le groupe organisé autour du Vittorio Veneto (et qui se composait également de 8 destroyers) suivis à distance (hors portée de tir) par les britanniques.

A 10.55, le Vittorio Veneto retrouva les croiseurs italiens et ouvrit immédiatement le feu à 23000m sur des cibles imprécises mais obligea les croiseurs alliés à rompre le combat non sans subir quelques dommages à cause des shrapnels des obus de 381mm alors ques italiens se lançaient à leur poursuite

Au même moment, les forces de Cunningham étaient sur le point de retrouver Pridham-Wippell et lança des Fairey Albacore depuis le Formidable. Les avions torpilleurs attaquèrent le Vittorio Veneto mais sans le toucher. Ils obligèrent les navires italiens à manoeuvrer, perturbant ainsi leur poursuite qui fût stoppée à 12.20, l'amiral Jachino décida de se replier sur l'Italie pour se placer sous la couverture aérienne de la Regia Aeronautica qui avait de nombreuses unités stationnées dans la région de Tarente.

A 15.09, les italiens furent de nouveau attaqués par des Albacore sous le commandement du Lieutenant-Commander Dalyell-Stead qui lancèrent à 1000m, touchant une fois le Vittorio-Veneto à l'arrière, le navire italien embarquant 4000 tonnes d'eau.

Le cuirassé stoppa pour réparer mais pu repartir à 16.42 à la vitesse de 19 noeuds. Cunningham mis au courant de l'état du navire-amiral italien entama la poursuite et pour ce faire lança une troisième attaque avec six Albacore et trois Swordfish (squadrons 826 et 828) du Formidable et deux Swordfish du squadron 815 venant de Crète entre 19.36 et 19.50.

Une torpille toucha le croiseur lourd Pola l'obligeant à stopper. Ignorant que les britanniques fonçaient dans leur direction, les croiseurs lourd Zara et Fiume ainsi que des destroyers stoppèrent pour porter assistance au navire entormé. Une heure plus tard, alors que le Pola allait être pris en remorque, les navires italiens furent informés de la présence à proximité des britanniques.

Peu après 22.00, les britanniques repérèrent les italiens au radar et furent capables de se rapprocher sans être repérés par les italiens qui étaient totalement incapable de faire face à l'ennemi. Les cuirassés Barham, Valiant et Warspite se rapprochèrent ainsi à 3500m et ouvrirent le feu sous les éclats des projecteurs.

Ce fût un veritable massacre : des artilleurs britanniques racontèrent que des tourelles de croiseurs italiens sautèrent à plusieurs mètres dans les airs. Après seulement trois minutes, le Fiume et le Zara avaient déjà rejoint Neptune. Deux destroyers _les Vittorio Alfieri et Giosué Carducci_ furent coulés, deux autres (Gioberti et Oriani) parvenant à s'echapper, laissant l'épave du Pola brûler, épave qui fût achevé par les destroyers Jervis et Nubian.

Ce véritable massacre naval achève de déciller les yeux des responsables italiens qui comprennent que le «porte-avions incoulable» vanté par Mussolini n'est pas aussi efficace qu'un véritable porte-avions, les avions torpilleurs Albacore ayant montré leur impitoyable efficacité.


L'Aquila en achèvement

Le 9 juillet 1941, le gouvernement italien décide de transformer le paquebot Roma en véritable porte-avions qui reçoit le nom d'Aquila (aigle dans la langue de Dante). Les travaux confiés aux chantiers Ansaldo de Gênes doivent durer près de quinze mois.

Les superstructures sont entièrement arrasées, la carène est renforcée avec du concrète mais pour éviter une trop grande instabilité, le blindage du pont d'envol (60-80mm) n'est que partiel notament au dessus des soutes à munitions.

Le gros des travaux est achevé en novembre 1942, permettant notament la réalisation des premiers essais d'aviation notament d'appontage.

Au moment de l'armistice entre l'Italie et les alliés le 8 septembre 1943, l'Aquila était achevé à 90% même si avec la nécessité d'une mise en condition opérationelle n'aurait pas permis à la Regia Marina d'en disposer avant mars-avril 1944.


L'Aquila en août 1943

Saisi par les allemands, il est endommagé par un bombardement allié le 16 août 1944 avant d'être victime d'une attaque des plongeurs de combat italiens de la marine italienne ralliée aux alliés le 19 avril 1945 pour éviter que le navire ne soit sabordé par les allemands pour bloquer le port de Gênes.

Relevé en 1946, il est remorqué en 1949 à La Spezia où il semble que son achèvement ait été étudié par la marine italienne qui n'avait pas abandonné l'idée de disposer d'un porte-avions, s'ouvrant même de ce désir auprès des Etats Unis mais le traité de Paris de 1947 interdisant à l'Italie de posséder des porte-avions, l'Aquila fût démantelé en 1952.




Déplacement : standard 23900 tonnes pleine charge 28200 tonnes

Dimensions : longueur 235.5m largeur 30m tirant d'eau 7.3m

Propulsion : Quatre groupes de turbines à engrenages Belluzo provenant de deux croiseurs de classe Capitani Romani dont la construction avait été abandonnée (Cornellio Silla et Paolo Emilio) et alimentées par huit chaudières dévellopant une puissance totale de 151000ch et entrainant quatre hélices

Performances : vitesse maximale : 30 noeuds distance franchissable : 5500 miles nautiques à 18 noeuds

Protection : la coque n'est pas protégé par un véritable blindage mais l'addition de 60cm de concrète pour améliorer la stabilité de la carène peut être considéré comme une protection, pont d'envol blindé de 60 à 80mm

Armement : 8 canons de 135mm en huit affûts simples, 12 canons de 65mm en douze affûts simples et pas moins de 132 canons de 20mm en vingt-deux affûts sextuples.

Installations Aéronautiques :

-Pont d'envol de 211.6m de long sur 25.2m de large partiellement blindé

-Deux ascenseurs axiaux de 15.42m de long d'une capacité de 5 tonnes

-Quatre brins d'arrêts

-Deux catapultes à air comprimé Demag livrées en novembre 1941

Groupe aérien : Le groupe aérien de l'Aquila était fixé à 55 appareils plus une dizaine fixé au plafond du hangar. L'organisation du Grupo 160 de la Regia Aéronautica n'à jamais été plainement fixé mais plusieurs appareils ont été testés qu'il s'agisse des chasseurs Reggiane Re2001 OR, Fiat G50bis OR, des avions d'entrainement Saiman 200 Caproni Ca164 et Arado AR96B et des bombardiers en piqué Ju87C.


Deux avions qui auraient pu être embarqués sur l'Aquila : le Fiat G50 et le Reggiane Re2001

Equipage : 65 officiers et 1309 officiers mariniers et matelots pour la conduite du navire, personnel appartenant à la marine alors que le groupe aérien composé de 51 officiers et de 202 hommes appartenait à l'armée de l'air.

Le Sparviero

Plan de transformation du Sparviero

A l'origine du Sparviero (épervier), un paquebot, sister-ship du Roma mis en service en 1927 sous le nom de MS (Motor Ship) Augustus qui à la différence de son sister-ship opérait sur les lignes sud-américaines. Il se distingua en 1933 en effectuant un tour du monde New York-New York en 129 jours.

En 1936, la marine italienne étudia sa transformation en porte-avions tout comme son sister-ship Roma mais ce projet n'eut aucune suite concrète du moins dans l'immédiat. Ce n'est que le 1er juillet 1942 que l'Augustus fût réquisitionné par la marine italienne pour être transformé en porte-avions, étant rebaptisé Falco puis Sparviero.


Le porte-avions Augustus

La transformation est plus succinte que son sister-ship, la propulsion d'origine étant conservée ce qui limitait la vitesse à 18 noeuds. Les travaux sur le Spaviero sont suspendus en juin 1943 et le «deuxième porte-avions italien» est saisi par les allemands en septembre 1943 puis sabordé par ces derniers pour bloquer l'entrée du port de Gênes le 5 octobre 1944. L'épave est relevée après guerre et démantelée en 1951.


Les travaux du Sparviero étaient peu avancés au moment de l'armistice de septembre 1943

Déplacement : standard 30418 tonnes

Dimensions : longueur : 219m largeur : 25m tirant d'eau 7.39m

Propulsion : 4 moteurs diesels entrainant quatre hélices

Protection : blindage vertical 70mm blindage horizontal 80mm

Armement : 8 canons de 135mm en huit affûts simples, 12 canons de 65mm en douze affûts simples et 22 canons de 20mm en affûts simples.

Installations aéronautiques :

-pont d'envol de 174m de long sur 25m de large

-Deux catapultes à l'avant

-Brins d'arrêt

-Deux ascenseurs

Groupe aérien : 34 avions

Equipage : 1420 hommes dont 107 officiers

Autres projets

Le projet de conversion du croiseur lourd Bolzano en porte-avions

La marine italienne étudia également deux autres projets de conversion pour augmenter une force aéronavale existante. Le premier projet concerna le croiseur lourd Bolzano qui aurait perdu toute les superstructures et toute l'artillerie. Toute la coque aurait été couverte d'un pont d'envol muni de deux catapultes mais comme les MAC-Ship alliés, le Bolzano version porte-avions n'aurait pas disposer de hangar ce qui aurait obligé les 12 chasseurs bombardiers Reggiane Re2001 OR à gagner la terre.

Les italiens envisagèrent également de transformer le croiseur lourd français Foch, sabordé à Toulon le 27 novembre 1942 mais ce projet resta sans suite tout comme celui concernant le Bolzano qui fût coulé au large de La Spezia en juillet 1944.

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MessageSujet: Re: DES LIMBES DE L'HISTOIRE (2) : LES PORTE-AVIONS   Lun 15 Mar 2010, 23:23

US Navy

Brève histoire des porte-avions américains

Jeunes années

L'acte de naissance de l'aéronavale américaine peut être fixé au 10 février 1908 quand un premier avion est acheté cinq ans après le premier vol des frères Wright. Comme toute nouveauté, le scepticisme est général. Certes le capitaine de vaisseau Irving Chambers, ancien commandant du cuirassé Lousiana est chargé par l'US Navy de coordonner le dévellopement de l'aéronautique navale le 26 septembre 1910 mais cela n'avance pas aussi vite que ses partisans le voudrait.

Le CV Chambers comprend rapidement que pour vaincre le scepticisme des amiraux il faut leur montrer qu'un avion peut décoller d'un navire. Les frères Wright refuse l'expérience mais Glen H. Curtiss accepte avec enthousiasme.


L'appontage d'Eugène Ely

On peut dire que l'aéronavale américaine est née le 14 novembre 1910 en baie d'Hamptons Roads, quand du croiseur Birmingham décolle depuis une plate-forme installée à l'avant l'aviateur Eugène Ely grâce à un biplan Curtiss. La suite logique c'est d'atterir sur un navire, l'essai est tenté et réussi le 18 janvier 1911 quand Ely réussi à se poser sur le croiseur cuirassé Pennsylvania (futur Pitsburgh peu avant le début de la première guerre mondiale, les américains décident de réserver les noms d'états aux cuirassés et les noms de ville aux croiseurs).

Un concurrent de l'avion voit parallèlement le jour : l'hydravion inventé par un français, Henri Fabre qui effectue un premier décollage le 28 mars 1910 sur l'Etang de Berre près de Martigue. Les américains ne sont pas en reste et lui emboite le pas : Glen Curtiss installé des flotteurs à l'un de ses appareils. Il amerrit à côté du Pennsylvania en baie de San Diego le 17 février 1911 avant d'être hissé par le navire, remis à l'eau et de redecoller pour retourner à North Island.

La mise en oeuvre des appareils depuis un navire n'est pas simple : il faut mettre à l'eau et donc ralentir, le laisser décoller et repartir. L'idée d'un accélérateur voit rapidement le jour. Il ne s'agit pas d'une fantaisie d'ingénieur mais d'une adaptation du système employé par les frères Wright. Un premier essai échoue en partie le 31 juillet 1912 à Annapolis et il faut attendre la seconde tentative menée à Pensacola le 12 novembre 1912 pour qu'un hydravion à coque soit catapulté depuis une barge.

En 1913, le capitaine de vaisseau Mark Bristol remplace Chambers et une première base aéronavale (US Naval Air Station) est établie à Pensacola en Floride, peut être une forme de compensation pour la fermeture de l'arsenal qui à lieu en 1914. Le 1er juillet 1915, l'aviation américaine est officiellement reconnue avec la création d'un Office de l'aéronautique navale (Office of Naval Aeronautics)


Catapultage depuis du North Carolina

Les américains franchissent les différentes étapes de manière rapide puisqu'en mars 1915, un premier catapultage à lieu depuis un navire en l'occurence le croiseur cuirassé North Carolina à l'arrêt puis en route le 5 novembre 1915. D'autres navires sont alors équipés en plus du North Carolina (rebaptisé Charlotte) : le Huntington (ex-West Virginia) de février à octobre 1917 et le Seattle en 1917 également. La gestion du porte-avions se poursuit durant le conflit. Les américains sont influencés par les britanniques qui utilisent des hydravions mais aussi des avions en mer.

En septembre 1918, le General Board recommande un programme de six porte-avions avec un pont d'envol de 213m de long et marchand à 35 noeuds mais le secrétaire à la marine Daniels stoppe l'affaire dès le 2 octobre. Plusieurs études sont lancées qu'il s'agisse d'un bâtiment de 24000 tonnes et 35 noeuds ou un projet de 34000 tonnes dérivé d'un croiseur de bataille mais le Congrès refuse tout porte-avions dans les budget 1920 et 1921. Le 10 août 1921, une étape est franchie avec la création du Bureau of Aeronautics confié au contre-amiral Moffet «l'amiral de l'air»

En attendant un porte-avions, les américains suivant les britanniques et les français (cuirassé Paris) installent des plate-formes sur les tourelles d'artillerie pour permettre le décollage d'un chasseur léger. Le premier décollage est réalisé à partir de la tourelle n°2 du cuirassé Texas le 9 mars 1919 à Guantanamo avec un Soptwith Camel. A la suite de cet essais réussi d'autres cuirassés sont équipés comme le Pennsylvania, le Mississippi, l'Arizona, l'Oklahoma, le Nevada, l'Idaho et le New Mexico avec comme appareil soit des Hanriot HD2, des Nieuport 28 et Sopwith Strutter. Cette solution batarde est rapidement abandonnée et la catapulte réapparaït, un premier catapultage sera réalisé à partir du Maryland en mai 1922.


Le Langley, premier porte-avions américain

Le 8 mars 1919, le capitaine de frégate Kenneth Whiting est chargé du problème du porte-avions par le General Board. Sachant que le Congrès refusera la construction d'un nouveau navire, il suggère de transformer un des grands charbonniers devenu moins utile avec la généralisation de la chauffe au mazout. C'est le Jupiter (AC3) qui est choisit. Le USS Jupiter (AC-3) est mis sur cale le 18 novembre 1911 au Mare Island Navy Yard (Californie) lancé le 14 août 1912 et admis au service actif le 7 avril 1913. le Langley remis en service le 20 mars 1922 et entame aussitôt une importante campagne d'essais en mer pour permettre aux américains d'engranger l'expérience nécessaire à la mise en oeuvre de véritables porte-avions.

Problème le Congrès ne se montre guère enclin à financer la construction de porte-avions neufs. La position des députés et sénateurs américains est cohérente : le porte-avions est une création encore récente et l'impact de l'aviation dans la guerre navale est encore inconnu. Pas question de risquer les deniers du contribuable pour financer des navires dont on ignore les possibilités réelles

C'est le traité de Washington qui va donner l'allant nécessaire en permettant aux américains de convertir deux croiseurs de bataille de classe Lexington, les Lexington et Saratoga, les sauvant ainsi de la feraille. Ils sont admis au service actif respectivement en novembre et décembre 1927, étant à cette époque les plus grands porte-avions du monde, titre qui ne leur sera ravi que bien plus tard par le Shinano.


Le Lexington ci-dessus et le Saratoga ci-dessous


«Lady Lex» et «Sister Sara» permirent aux américains de mettre au point un mode opératoire efficace pour l'aviation embarquée, l'US Navy étant capable quelques années après la mise en service de ces deux porte-avions de lancer en quelques minutes 80 appareils qui démontrèrent la capacité de l'aviation embarquée à frapper le canal de Panama ou Pearl Harbor.

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MessageSujet: Re: DES LIMBES DE L'HISTOIRE (2) : LES PORTE-AVIONS   Lun 15 Mar 2010, 23:39

Du Ranger aux Essex

Le traité de Washington accorde aux américains un tonnage de 135000 tonnes de porte-avions. Le Langley n'étant pas compris, ils leur reste après la mise en service des deux Lexington 69000 tonnes qu'ils cherchent à utiliser le mieux possible.

Pour résumer et aller vite, les américains hésitent entre beaucoup de petits porte-avions et quelques gros. Les études se succèdent entre septembre 1922 et juin 1923 avec des bâtiments de 11500 à 27000 tonnes puis en 1926 et 1927 avec des bâtiments de 10 à 23000 tonnes.

Finalement quatre variantes d'un porte-avions de 13800 tonnes sont étudiées. Le General Board réclame le 1er novembre 1927 la mise sur cale d'un porte-avions de ce tonnage chaque année de 1929 à 1933 soit cinq unités mais ce plan est rejeté par le congrès.

Une loi du 13 février 1929 autorise la construction de quinze croiseurs de 10000 tonnes et d'un porte-avions entre 1929 et 1931. Les négociations du traité de Londres arrête un temps les projets mais le porte-avions baptisé Ranger est financé par l'année fiscale (Fiscal Year) 1930 (1er juillet 1929-30 juin 1930).


Le USS Ranger

Le premier porte-avions américain construit dès l'origine pour ce rôle est mis sur cale le 26 septembre 1931 lancé le 25 février 1933 et admis au service actif le 4 juin 1934. Ce premier porte-avions n'est pas une véritable réussite à tel point qu'en dépit de la pénurie de porte-avions en 1942, le Ranger restera dans l'Atlantique jusqu'en juillet 1944 quand il gagna le Pacifique mais pour des missions de seconde ligne. L'abondance de porte-avions fait que le USS Ranger est désarmé le 18 octobre 1946 et vendu à la démolition en janvier 1947.

Le modèle du Ranger sert de base aux réflexions américaines pour un nouveau modèle de porte-avions plus grand et plus efficace. Après les deux Lexington et le Ranger, les américains ont dépensé 90600 tonnes, conservant un total de 45000 tonnes sur le contingent attribué au traité de Washington.


Le Yorktown et ci-dessous l'Enterprise


Après moultes hésitations, les américains vont construire trois porte-avions, deux de 15200 tonnes baptisés Yorktown et Entreprise et un troisième, plus petit baptisé Wasp déplaçant 14300 tonnes. Le Yorktown est admis au service actif le 30 septembre 1937 qui marque le début d'une carrière qui s'acheva tragiquement à Midway, étant gravement endommagé par les bombardiers japonais avant d'être achevé par un sous marin japonais, le I-168 le 6 juin 1942 tandis que l'Enterprise admis au service actif le 12 mai 1938 sera de toutes les batailles du début à la fin de la guerre, encaissant de nombreux coups durs qui lui valut le surnom de «Big E» mais en dépit d'un tel pédigrée, le porte-avions fût désarmé le 17 février 1947 puis vendu à la démolition en 1958, les projets destinés à faire du vétéran du Pacifique ayant échoué.


Le USS Wasp

Le Wasp, version réduite des deux premiers Yorktown, est admis au service actif le 25 avril 1940 et opère dans un premier temps dans l'Atlantique puis en Méditerranée pour livrer des avions de chasse à Malte assiégé. Après la perte du Lexington et du Yorktown, les américains ne possèdent plus que deux porte-avions opérationnels dans le Pacifique (Enterprise et Hornet, le Saratoga étant en refonte) et le Wasp est rappelé. Engagé dans la bataille de Guadalcanal, il est coulé le 15 septembre 1942 par le sous marin japonais I-19.

La fin des contraintes liés au traité de Washington permet aux américains de construire des porte-avions sans limitation de tonnage ou de nombre. Faute de temps, ils commandent dans un premier temps une troisième unité de type Yorktown. Baptisé Hornet, le CV8 est admis au service actif le 20 octobre 1941. Il participe le 18 avril 1942 au raid du lieutenant-colonel Doolitle sur le Japon mené par seize B25 et qui conduit les japonais à mené l'opération qui aboutira à leur defaite à Midway. Le Hornet participe ensuite à la campagne de Guadalcanal, étant coulé à la bataille de Santa Cruz les 25 et 26 octobre 1942.


Le USS Hornet

les architectes navals américains après la construction des Yorktown peuvent voir grand et large, n'étant embarassé ni par le financement ni par les contraintes diplomatiques du traité de Washington.

La nouvelle classe Essex est presque deux fois plus lourde (près de 27000 tonnes) que les Yorktown avec un pont d'envol plus grand d'environ 5% permettant l'embarquement de 91 avions soit dix de plus que la classe précédente. La capacité en carburant est augmentée et un système de ventilation installé pour permettre le préchauffage des moteurs d'avion mais à l'usage ce système absorbait les fumées toxiques et les diffusaient dans tout le navire.


L'Essex en mai 1943

L'armement se composait de 12 canons de 127mm (quatre tourelles doubles à tribord et quatre affûts simples à babôrd) et d'une DCA légère composée d'abord de canons de 28mm et de mitrailleuses de 12.7mm bientôt remplacés par des canons de 20mm Oerlikon et des 40mm Bofors.

Après le premier navire baptisé Essex (CV9), huit autres navires sont commandés en septembre 1940 suivis de quatre autres en décembre 1941 soit un total de onze navires, le nombre prévu à l'origine. La guerre poussa à de nouvelles commandes, pas moins de 32 Essex furent commandés mais seulement 26 navires furent mis sur cale, la construction des porte-avions numérotés CV50 à CV55 financés au budget 1945 fût abandonnée dès mars 1945 quand il devint évident que la fin de la guerre contre le Japon était proche.

Sur les 26 navires mis sur cale, 24 furent admis au service actif entre décembre 1942 et septembre 1950, le Reprisal (CV35) est mis sur cale en juillet 1944 lancé le 14 mai 1945 sans que son achèvement ne soit décidé, la coque servant à diverses expérimentations jusqu'à sa vente à la démolition en novembre 1949 tandis que l'Iwo Jima (CV46) mis sur cale en janvier 1945 ne fût jamais lancé, sa construction étant annulée au moment de la défaite japonaise le 12 août 1945.

Bien qu'engagés dans les batailles les plus sanglantes de la guerre Pacifique, bien que bombardés par des nuées de kamikaze, aucun Essex ne fût perdu dans le conflit bien que deux d'entre-eux, le Franklin (CV-13) et le Bunker Hill (CV-17) aient été si gravement endommagés qu'ils ne furent jamais réarmés avant leur démolition.

Les 22 autres furent profondément modernisés après guerre (piste oblique, étrave fermée, catapultes à vapeur) et utilisés pour des missions d'attaque puis avec la mise en service des Forrestal et des nouveaux super porte-avions relegués à des missions de lutte ASM, devant compenser les «jambes courtes» des Neptune et pour protéger les convois dans un hypothétique conflit entre l'OTAN et le Pacte de Varsovie.

Le premier à être définitivement désarmé fût le Leyte dès 1959 et le dernier l'Oriskany en septembre 1976, marquant la fin d'une époque puisque les Essex avaient participé à trois des quatre grands conflits dans laquelle l'Amérique fût engagée : Seconde Guerre Mondiale, Corée et Vietnam. Le Lexington n'acheva cependant sa carrière qu'en novembre 1991 après avoir servi comme porte-avions école.

Aujourd'hui, quatre Essex ont été préservés mais aucun dans une configuration originale : le Yorktown depuis octobre 1975 à Patriot Point (Charleston, Caroline du Sud), l'Intrepid depuis août 1982 à New York, le Hornet depuis le 25 juillet 1989 à Alameda en Californie et le Lexington depuis juin 1992 à Corpus Christi au Texas. L'Oriskany lui sert de relief sous marin depuis mai 2006 au large de la Floride dans une profondeur comprise entre 21 et 44m donc accessible à des plongeurs n'ayant qu'une faible expérience.


Le Yorktown dans l'aspect final des Essex

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MessageSujet: Re: DES LIMBES DE L'HISTOIRE (2) : LES PORTE-AVIONS   Lun 15 Mar 2010, 23:42

Les Midway

En août 1942, l'amiral Ernest King, chef des opérations navales reçoit l'ordre de consulter ses principaux adjoint pour déterminer le déplacement du futur porte-avions. L'une des conditions est l'intégration d'un pont d'envol blindé. Les architectes navales partent du modèle Essex mais l'intégration d'un pont d'envol blindé sur un Essex réduirait de manière bien trop importante le groupe aérien.

Cette hypothèse est donc abandonnée et les américains repartent quasiment de zéro avec toujours la sempiternelle question «un gros ou plusieurs petits». Deux options sont à l'étude : quatre porte-avions de 45000 tonnes ou seize de 11000 tonnes. Les 11000 tonnes sont trop petits et les 45000 tonnes si ils embarquent 144 appareils sont jugés inadaptés car il leur faudrait six heures pour récupérer leur groupe aérien.

Pourtant en octobre 1942, le president Roosevelt retient ce projet de 45000 tonnes et demande d'accélerer la construction. Six bâtiments sont commandés mais seulement trois seront finalement construits.


Le Midway

-Le USS Midway est mis sur cale aux Newports News Shipbuilding de Newport News (Virginie) le 27 octobre 1943, lancé le 20 mars 1945 et admis au service actif le 10 septembre 1945.

-Le USS Franklin D. Roosevelt est mis sur cale au New York Naval Shipyard de New York le 1er décembre 1943, lancé le 29 avril 195 et admis au service actif le 27 octobre 1945


Le Franklin D. Roosevelt avec sa piste oblique

-Le USS Coral Sea est mis sur cale aux Newports News Shipbuilding de Newport News (Virginie) le 10 juillet 1944, lancé le 2 avril 1946 et admis au service actif le 2 octobre 1945.


Le Coral Sea

Le CVB 44 à été abandonné le 11 janvier 1943 et les CVB56 et 57 l'ont été le 27 mars 1945 en même temps que les six Essex jamais mis sur cale.

Les trois Midway connurent une longue carrière. Si le Franklin D. Roosevelt à été désarmé dès novembre 1977 sans avoir subit de grande refonte ni de grande modernisation en raison d'une piètre condition matérielle, le Midway à été désarmé le 11 avril 1992 après avoir participé à la guerre du Golfe et est depuis 2004, navire musée à San Diego tandis que le Coral Sea à été désarmé le 26 avril 1990 puis démoli.

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MessageSujet: Re: DES LIMBES DE L'HISTOIRE (2) : LES PORTE-AVIONS   Lun 15 Mar 2010, 23:49

Le USS United States (CVA58) : USAF 1 US Navy 0

Vue d'artiste de l'United States

Les 6 et 9 août 1945, les bombes «Little Boy» et «Fat Man» font entrer le monde dans une nouvelle ère : un seul bombardier pouvait raser une ville entière en quelques minutes. Le monde entre dans l'ère atomique et cela bouleverse le rapport de force entre les différentes armes, la marine devant faire face à la montée en puissance de l'USAF créée le 18 mars 1947 et qui montre un solide apetit à tel point que la marine et les marines craignent de perdre le contrôle de leur aviation.

Les premières armes atomiques sont extrêmement encombrantes ce qui explique que seul un bombardier aussi gros que le Boeing B29 Superfortress est le seul à pouvoir délivrer le feu nucléaire, appuyant les revendications de l'USAF qui se gausse de la prétention de l'US Navy à pouvoir elle aussi délivrer le feu nucléaire.

Le 10 mai 1945, le secrétaire d'Etat à la Navy, James Forrestal demande l'étude d'un nouveau porte-avions tirant les leçons du second conflit mondial. Intermédiaire entre les Essex et les Midway, le C2 est un navire déplaçant 43200 tonnes à pleine charge avec un pont d'envol blindé, des réservoirs de carburant aviation deux fois plus gros que ceux des Essex _les avions à réaction étant bien plus gourmants en kérosène que les avions à hélice_ mais en contrepartie, une autonomie bien plus faible (11700 nautiques à 20 noeuds contre 20000 nautiques à 15 noeuds pour les Essex).


Le projet C2

Le groupe aérien un temps envisagé aurait été constitué de 57 Grumman F7F Tigercat et de 36 BT3D mais ce porte-avions doit pouvoir embarquer des bombardiers capable de délivrer le feu nucléaire. L'architecture du C2 se révèle trop limitée et le projet est abandonné au printemps 1946.

L'US Navy dispose maitenant d'un avion capable d'emporter des bombes nucléaires dont la miniaturisation progresse plus vite que prévu. Il s'agit du North American AJ1 Savage qui peut certes embarquer sur les Midway tout comme le Douglas A3 Skywarrior mais ils sont génés aux entournures. La marine américaine à donc besoin d'un porte-avions plus gros et parfaitement adaptés à des bombardiers qui flirtent avec les 40 tonnes (poids à pleine charge du Skywarrior : 38 tonnes).

Rejettant les objections de l'USAF en montrant que la mobilité du porte-avions permis de multiplier les frappes, l'US Navy demande quatre porte-avions de 80000 tonnes spécialement adaptés au bombardement nucléaire qui formeraient quatre Task Force, accompagnés par deux Midway ou Essex modernisés soit un total de douze porte-avions de première ligne.

-Le USS United States (CVA-58) est mis sur cale aux chantiers de la Newports News Shipbuilding and Drydock Corporation à Newport News (Virginie) le 14 avril 1949 mais sa construction est abandonnée dès le 23 avril 1949 sous la pression de l'USAF et plus généralement des partisans des bombardiers à long rayon d'action basés à terre.

L'existence de l'aviation embarquée est clairement mise en cause, les projets prévoyant de réduire le nombre de porte-avions à moins de dix voir quatre pour certains plans. L'amiral Forrest Sherman obtient le maintien d'un porte-avions en Extrême Orient et la «révolte des amiraux» permet à la marine d'obtenir le soutien de certains legislateurs comme Carl Vinson.

Le 25 juin 1950, les forces nord-coréennes attaquent la Corée du Sud. La petite armée sud-coréenne est bousculée et les différents aérodromes sont pris, privant les troupes alliées d'un important soutien aérien,qui n'est assuré que par le Valley Forge (CV45) mais ce soutien aérien sauve le camp occidental du désastre. Le 13 juillet 1950, le secrétaire d'Etat à la Défense, Louis Johnson offre à la marine les crédits nécessaires pour un porte-avions, c'est l'acte de naissance des quatre Forrestal qui marque la renaissance de l'aviation embarquée américaine.




Déplacement : standard 65000 tonnes pleine charge 83530 tonnes

Dimensions :

-Longueur (hors tout) 330m (à la flottaison) 300m (pont d'envol) 332m

-Largeur (flottaison) 40m (pont d'envol) 58m Tirant d'eau : 11m

Propulsion : Quatre groupes de turbines Westinghouse alimentées par huit chaudières Foster-Wheeler dévellopant une puissance totale de 280000ch entrainant quatre hélices de 6.2m de diamètre.

Performances : Vitesse maximale : 33 noeuds Distance Franchissable : 12000 miles nautiques à 20 noeuds

Armement : 8 canons de 127mm de 54 calibres en huit tourelles simples, 16 canons de 76mm de 70 calibres en huit affûts doubles et 20 canons de 20mm Oerlikon

Installations Aéronautiques :

-Aucun ilôt pour faciliter les manoeuvres de bombardiers de grandes dimensions

-Quatre catapultes : deux axiales pour le lancement des bombardiers et deux latérales (une à tribord et une babord) pour les chasseurs

-Quatre ascenseurs

-Nombre de brins d'arrêt inconnu

Groupe aérien : 12 à 18 bombardiers type North American AJ1 Savage puis si ils avaient été mis en service, des A3 Skywarrior et 54 chasseurs (seuls à avoir accès au hangar) McDonnell F2H Banshee.

Equipage : 3019 officiers et marins pour la conduite du navire et un groupe aérien de 2480 hommes soit un total de 5499 hommes

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MessageSujet: Re: DES LIMBES DE L'HISTOIRE (2) : LES PORTE-AVIONS   Lun 15 Mar 2010, 23:54

Le Sea Control Ship (SCS) ou le retour du porte-avions d'escorte

Version finale du Sea Control Ship avec un nom, le USS Core référence au CVE de la seconde guerre mondiale

Présentation

Au début des années soixante dix, le nouveau CNO (Chief of Naval Operations), l'amiral Elmo Zumwalt réoriente la doctrine de la marine américaine. Pour lui l'important n'est plus de gagner une grande bataille de rencontre en mer du Nord mais de protéger les convois amenant en Europe les renforts venant des Etats Unis et du Canada.

Le déclin de la flotte de porte-avions lié au désarmement des Essex entraine une modification des groupes aériens, tous les porte-avions d'attaque devenant des porte-avions polyvalents, perdant une partie de ses avions d'attaque pour des avions de lutte ASM Lockeed S3 Viking _successeur du S2 Tracker_ et des hélicoptères Sikorsky SH3 Sea King (changement effectif le 30 juin 1975). La réorganisation des groupes aériens s'étend jusqu'en 1977.


En 1973, le scénario de la mobilisation (M-Day) prévoit le déploiement de trois porte-avions pour la couverture des communications en Atlantique, trois en Méditerranée et que trois des porte-avions du Pacifique passeraient en Atlantique par le Cap Horn pour participer à la protection des voies de communication dans l'Atlantique Nord.

Les trois porte-avions restant dans le Pacifique couvriraient le trafic commercial dans le Pacifique Nord après adaptation de leur groupe aérien avec des Viking. Dans un premier temps, seuls les porte-avions déployés en Méditerranée meneraient des missions de bombardement contre la terre.

Au cours du deuxième mois d'opérations, deux des porte-avions en Atlantique meneraient des missions d'interdiction et d'appui au profit des troupes au sol depuis la mer du Nord et le Golfe de Gascogne. Au troisième mois, la menace sous marine ayant été jugulée, tous les porte-avions peuvent être engagés dans l'appui des troupes au sol.

Le plus jeune CNO de l'histoire de l'US Navy (50 ans en 1970) se préoccupe également de l'expansion de la marine soviétique et du vieillissement des navires de l'US Navy qui intègre un certain nombre de navires conçus ou ayant été mis en service durant la seconde guerre mondiale. Il créé la doctrine «High-Low» avec des navires très couteux et très effiaces et des navires plus simples que l'on pourrait construire en grand nombre. L'une des illustrations de ce concept est le duo Spruance/Oliver Hazard Perry.

Le 21 septembre 1972, le secrétaite à la défense Melvin Laird présente deux projets de porte-aéronefs, le Sea Control Ship coûtant 100 millions de dollars et le CVV, un porte-avions de 50000 tonnes coûtant 550 millions de dollars soit beaucoup moins qu'un Nimitz.

La multiplication des sous marins soviétiques fait craindre une redite de la bataille de l'Atlantique où les «Loups gris» de l'amiral Gorchkov auraient remplacés ceux de l'amiral Doenitz, les SCS/VSS protégeant une vingtaine de convois jusqu'à la zone opérationelle des gros porte-avions au large de l'Europe. La mission des SCS était la protection des convois contre les sous marins avec les hélicoptères, contre les bombardiers à l'aide des Harrier. Il devait aussi assurer la maintenance des hélicoptères des frégates classe Oliver Hazard Perry.

Plusieurs variantes sont étudiées pour un tonnage de 8400 à 21480 tonnes, le modèle retenu étant un navire de 13736 tonnes. Pour valider ce concept, le porte-hélicoptère USS Guam est transformé en SCS avec Harrier et Sea King en janvier 1972, jouant ce rôle jusqu'en avril 1974.

Le lobby nucléaire fait rejeter le projet de construire huit navires de ce type tout comme son successeur le VSS plus gros (22490 à 29130 tonnes) avec 22 hélicoptères (12 pour le SCS) et 4 Harrier (4 pour le SCS) et une vitesse plus importante (29 noeuds contre 26). les projets de porte-aéronefs et de porte-avions économiques sont enterrés après le départ de l'amiral Holloway, CNO, en 1978 qui avait succédé à Zumwalt en 1974.

Caractéristiques du SCS

Déplacement : standard 9773 tonnes pleine charge 13736 tonnes

Dimensions : longueur 190m largeur 24m tirant d'eau 6.59m

Propulsion : deux turbines à gaz General Electric LM2500+ dévellipant 45000ch et entrainant une hélice.


Performances : vitesse maximale 26 noeuds distance franchissable : 10000 miles nautiques à 12 noeuds

Armement : deux CIWS Phalanx de 20mm

Installations aéronautiques :

-Pont d'envol de 166.1m de long sur 32m de large

-Hangar de 5.8m de haut

-Deux ascenseurs de 27 tonnes : un devant l'ilôt (18.3m sur 9.1m) et un à la poupe (10.7m sur 15.4m)

Groupe aérien : 4 Harrier et 12 hélicoptères type Sea King ou Seasprite

Equipage : 76 officiers et 624 officiers mariniers et matelots

Quand au CVV, leur construction fait l'objet d'un intense débat entre le Congrès _partisan des porte-avions nucléaires type Nimitz_ et le président Carter, partisan du CVV à propulsion conventionnel qui pose son véto au projet de budget 1979 qui prévoit le financement d'un quatrième Nimitz. Le Congrès à gain de cause en 1980, le Théodore Roosevelt était commandée et mise sur cale en octobre 1981. Le CVV était un navire déplaçant 59974 tonnes à pleine charge, mesurant 281 de long sur 38.4 de large, une propulsion par turbine à gaz, une vitesse maximale de 27.8 noeuds et un groupe aérien de 42 avions et hélicoptères.


Je poursuivrais demain avec les projets soviétiques qui termineront ce panorama

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MessageSujet: Re: DES LIMBES DE L'HISTOIRE (2) : LES PORTE-AVIONS   Mar 16 Mar 2010, 11:05

Russie et Union Soviétique

Avant propos

Cela est peu connu mais la marine russe aurait pu être la première marine du monde à mettre en oeuvre un porte-avions, la marine tsariste étudiant la transformation en porte-avions du vieux cuirassé Admiral Lazarev mis en service en 1869 en 1909 qui aurait vu l'arasement des superstructures pour permettre l'installation d'un pont d'envol de 76.5m de long sur 15.2m au dessus d'un hangar relié au pont d'envol par deux ascenseurs. Les dix avions Blériot devaient cependant gagner la terre après leur décollage du navire ce qui fit échouer le projet : les opposants soulignèrent que les avions de l'époque n'étaient pas connus pour leur exceptionelle fiabilité.

Cela ne dissuade pas les partisans de l'aviation navale qui obtiennent l'ouverte d'une école de pilotage près de Pétrograd suivi d'un centre d'instruction à Sébastopol puis l'acquisition d'un certain nombre d'hydravions, un premier appareil de ce type est embarqué sur le croiseur Kagoul au début de 1913. Après le début de la guerre, la Russie requisitionne et modifie plusieurs navires pour soutenir l'aviation : un pour la flotte de la Baltique et trois pour la flotte de la mer Noire.

Il faudra cependant attendre l'arrivée au pouvoir des bolcheviques pour lancer l'étude de véritables porte-avions. La marine se heurta cependant à l'opposition de l'armée de terre qui voulait releguer la marine à une simple force côtière destiné à protéger les flancs contre les autres marines ennemies. Il y eut bien le dévellopement d'une aviation basée à terre mais il fallut attendre l'immédiat avant guerre pour voir le lancement des premières études de porte-avions bien que le cuirassé Poltava rebaptisé Frunze le 1er janvier 1926 aurait pu être transformé en porte-avions avec 50 appareils mais le projet resta dans les cartons.

Les premières études

-Le premier projet cohérent date de 1939. Baptisé Projet 71, il reprenait la coque des croiseurs du projet 68 à l'origine des Sverdlov (projet 68bis), des navires de 13410 tonnes, 199m de long, une vitesse de 33.5 noeuds et une distance franchissable de 4400 miles nautiques à 18 noeuds et un armement de 12 canons de 152mm en quatre tourelles triples, 8 canons de 100mm en quatre affûts doubles, 12 canons de 37mm en six affûts doubles et 4 mitrailleuses de 12.7mm en deux affûts doubles.


Le projet 71a

Du Projet 71 déboucha le projet 71A, un porte-avions de 215m de long, déplaçant 10600 tonnes, filant à 33.7 noeuds, une DCA composée de 8 canons de 100mm et un groupe aérien de 30 appareils. Une autre étude baptisée Projet 71B donnait un navire de 24000 tonnes, filant à 32.3 noeuds avec une DCA de 16 canons de 130mm et un groupe aérien de 70 appareils

La marine soviétique étudia également le conceptu du croiseur porte-avions en 1935 qui aurait donné un navire de 256m de long, un déplacement de 27000 tonnes, une vitesse de 36.1 noeuds, un armement composé de 9 canons de 305mm et de 16 canons de 130mm et un groupe aérien de 60 avions.

Ces études étaient des plus théoriques car aucun avion embarqué avait été étudié. La faute en incombe à Staline plus intéressé par le croiseur lourd que par le porte-avions.


Le Projet 72

Les études précédement cités ont été stoppées en 1940 mais dès la fin 1942, l'amiral Kuznetsov relance les études après les succès japonais, britanniques et américains en Méditerranée et dans le Pacifique. Le Projet 72 nous donne un navire de 23700 tonnes, long de 224m large de 27.9 et un tirant d'eau de 8.4m, filant à 30 noeuds, une distance franchissable de 10000 miles nautiques à 18 noeuds et embarquant trente à soixante appareils, des chasseurs Yak 9 et des avions torpilleurs PT-M-71. Une catapulte est prévue mais uniquement en cas de secours (absence de vent et de vitesse du navire). On peut citer également d'autres projets comme un porte-avions d'escadre de 40800 tonnes avec 110 appareils (70 chasseurs et 40 avions-torpilleurs), un porte-avions lourd de 82370 tonnes et deux autres porte-avions d'escadre de 30560 tonnes.

La paix revenu, les soviétiques étudient la construction de porte-avions ayant compris que les «ponts plats» étaient devenus plus importants que les cuirassés. On projette ainsi la construction de neuf navires du projet 72 (trois pour la flotte du Nord et six pour la flotte du Pacifique) et six porte-avions légers de 20000 tonnes, filant à 32 noeuds avec un groupe aérien de 30 à 40 appareils.

Leur nombre est immédiatement réduit à quatre unités en août 1945 avant d'être abandonné en décembre 1945 bien qu'à l'automne 1946, on envisage la transformation en porte-avions d'un croiseur de bataille de type Kronstadt (33800 tonnes, 32 noeuds et 73 avions) ou la construction d'un porte-avions inspiré du Graf Zeppelin allemand mais Staline préfèrant les croiseurs lourds, aucun de ces deux projets n'aboutit.


Le projet 85

Il faut donc attendre la mort de Staline pour que les études soient relancés au travers du Projet 85 dont un exemplaire est inscrit au plan quinquennal 1955-1960 (cinq étaient prévus à moyen terme). Quatorze avant projets sont lancés pour des navires déplaçant entre 22000 et 30000 tonnes pour une vitesse variant de 31 à 35 noeuds. Les spécifications imposent une distance franchissable de 5000 miles nautiques à 18 noeuds et la possibilité de marcher à 24 noeuds par une mer de force 6.

En mars 1955, Kouznetsov envoie le projet d'un porte-avions de 24000 tonnes (projet 85) avec un pont blindé de 70mm, une piste oblique de 7 à 10°, deux catapultes à vapeur, huit brins d'arrêt, deux ascenseurs latéraux reliant le pont d'envol au hangar (205m de long sur 21.5m de large) qui peut abriter 36 des 42 appareils embarqués (40 Mig19 TIGR et deux hélicoptères de sauvetage Mil Mi 1). la DCA se compose de 16 canons de 100 en huit tourelles doubles et 24 canons de 57mm en six affûts quadruples tandis que la propulsion à base de turbines à vapeur dévellope une puissance totale de 144000ch permettant une vitesse de 35 noeuds.


La base flottante d'aviation

Les études sont cependant abandonnées après le limogeage de Kuznetsov en décembre 1955 bien qu'en 1960, on étudia «une base flottante d'aviation» de 30000 tonnes, 250m de long à la flottaison (274 au pont d'envol) sur 26m de large (50m au niveau du pont d'envol), une vitesse de pointe de 32 noeuds et un groupe aérien de 36 appareils (30 chasseurs, 4 avions de reconnaissance et 2 hélicoptères), ce terme alambiqué s'expliquant par le fait que les porte-avions était l'arme du camp «impérialiste» et il était donc inconcevable que le camp «anti-impérialiste» _URSS et alliés_ se dote de porte-avions.

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MessageSujet: Re: DES LIMBES DE L'HISTOIRE (2) : LES PORTE-AVIONS   Mar 16 Mar 2010, 11:26

Les projets et réalisations modernes

Les Moskva (projet 1123) premier pas vers de véritables porte-avions ?

Le Leningrad à la mer

En dépit des blocages techniques, financiers et idéologiques de la marine soviétique sur les porte-avions, Moscou ne rejettait pas en bloc le dévellopement d'une aviation embarquée. L'apparition de l'hélicoptêre avait révolutionné la lutte ASM, permettant à de petits bâtiments de lutter contre des sous marins toujours plus performants à des distances toujours plus importantes.

Les sovétiques imitèrent ainsi la France et l'Italie en construisant une classe de deux croiseurs porte-hélicoptères, la classe Moskva dans le cadre du projet 1123 Kondor. Il fallut pas moins de dix ans aux soviétiques pour construire les Moskva et Leningrad puisque les premiers esquisses de ces navires de 14600 tonnes (4500 t lors des premières études !), longs de 189.1m filant à 29 noeuds (35 à l'origine) et une autonomie de 6000 miles nautiques à 18 noeuds (1959 pour les premières études, mise sur cale du Moskva en 1962, mise en service en 1967, mise sur cale du Leningrad en 1965 et mise en service en 1969).

Ces navires ne se révélèrent pas être des réussites flamboyantes, le nombre d'hélicoptères était trop faible, la stabilité incertaine pas mer formée et des défauts de structure étaient apparus. Voilà pourquoi, la construction du troisième navire plus grand (12m et 2000 tonnes de plus) et mieux armé fût abandonné en 1968 et les élements mis sur cale feraillés.

Les Kiev (projet 1143)

Le Novorossijsk, troisième navire de classe Kiev

Peu satisfaits des Moskva, les marins soviétiques décidèrent de develloper un nouveau type de porte-aéronefs dans le cadre du projet 1143. La priorité était d'augmenter le groupe aérien et pour cela, les soviétiques abandonnèrent la silhouette du croiseur porte-hélicoptère au profit de celle d'un quasi porte-avions. Je dis bien quasi car ces nouveaux navires ressemblaient vaguement à des porte-avions avec une longue piste oblique mais point de brins d'arrêt ni de catapulte tandis que la plage avant était occupé par un formidable arsenal de LR ASM, de missiles antinavires et de missiles antiaériens.

Baptisés «croiseurs ASM» puis «croiseurs porte-aéronefs tactiques» à partir de 1977, les Kiev sont admis au service actif en décembre 1975 (Kiev), en septembre 1978 (Minsk) août 1982 (Novorossyisk) et décembre 1987 (Baku).

Ce sont des navires de 43400 tonnes (44500 pour le Baku bientôt rebaptisé Amiral Gorchkov) long de 273.1m, filant à 30 noeuds (30.5 noeuds pour le Baku), une distance franchissable de 7000 miles nautiques (9000 pour le Baku) à 18 noeuds et un armement conséquent : 8 lanceurs (4x2) pour missiles surface-surface SS-N-12 Sandbox, deux lanceurs doubles pour missiles surface-air SA-N-3 Goblet, deux rampes doubles pour missiles SA-N-4 Geckho, deux tourelles doubles de 76mm, 8 CIWS ADG-630, deux lance-roquettes à 12 tubes RBU-600, un lanceur double ASM SUW-1 (roquettes FRAS-1) et deux plate-formes quintuples lance-torpilles.


Le Yakovlev Yak38 et ci-dessous le Yak141, le premier et actuellement le seul avion ADAC/V supersonique


Au niveau du groupe aérien, les Kiev embarquent près de 40 appareils, des hélicoptères Kamov Ka25 et Ka27 Helix et des avions ADAC/ADAV, le Yak 38 Forger dont les performances auraient été grandement sous estimés par les occidentaux au temps de la guerre froide sans pour autant en faire un appareil supérieur au Harrier. Il était d'ailleurs prévu que le Baku reçoive des Yakovlev Yak141, un appareil ADAC/V supersonique qui ne dépassa pas le statut de prototype à cause de la chute de l'URSS.


Le Kamov Ka25 Hormone et ci-dessous le Kamov Ka27 Helix


Le projet 1160 «Orel»

Maquette du projet Orel

Alors que la conception et la mise au point des Kiev se poursuivait, les bureaux d'études soviétiques reprirent leurs études sur les porte-avions. Une véritable lutte d'influence oppose l'amiral Amelko, partisan des porte-hélicoptères mais adversaire acharné des porte-avions à l'amiral Gorchkov et au maréchal Gretchko, ce dernier déclarant «Arretez de couper les cheveux en quatre, faites comme les américains».

D'où le lancement du projet 1160 Orel approuvé en 1973. C'était un véritable porte-avions avec une piste oblique, quatre brins d'arrêt et quatre catapultes à vapeur avec un groupe aérien composé de soixante dix appareils avec des versions navalisées du Mig 23 et du Su24 plus un avion de lutte ASM biréacteur qui rassemble étrangement au Viking. Gorchkov impose la présence de missiles anti-surface sous le pont d'envol pour permettre au navire de continuer à combattre au cas où son aviation ne pourrait être mis en oeuvre.

La construction de trois navires était prévue mais la ville de Leningrad où la construction devait avoir lieu pour une livraison à partir de 1986 refusa d'investir dans la construction d'une cale et d'une nef de 320m de long sur 70m de large et 80m de haut.

Le projet Orel capota mais aurait pu quand même aboutir à la construction de porte-avions. En effet, alors que l'on avait décidé la construction d'un troisième Kiev, les bureaux d'études soviétiques étudièrent le projet 1153 qui était un Kiev équipé de deux catapultes et d'une propulsion nucléaire mais ce projet n'aboutit pas lui non plus. Les soviétiques aménagèrent pourtant à Saki au nord de Sebastopol, le système Nitka avec catapultes, tremplin et brins d'arrêt.


Deux avions prévus pour l'Orel : le Mig23 et ci-dessous le Su24


Caractéristiques des Orel

Déplacement : standard 80000 tonnes pleine charge inconnu

Dimensions : longueur 330m largeur 70m tirant d'eau inconnu

Propulsion : plusieurs modèles de propulsion furent étudiés : classique avec turbines à vapeur, à propulsion nucléaire ou mixte turbines à vapeur/réacteur nucléaires.

Performances : vitesse maximale : 30 noeuds


Installations aéronautiques : quatre catapultes et quatre brins d'arrêt. Nombre d'ascenseurs inconnus

Groupe aérien : 70 appareils qu'il s'agisse de version navalisées du Mig23, du Su24 ou du P42 de lutte ASM.

Equipage : inconnu

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MessageSujet: Re: DES LIMBES DE L'HISTOIRE (2) : LES PORTE-AVIONS   Mar 16 Mar 2010, 12:06

Projet 1143.5 : du porte-aéronefs au semi porte-avions

Le Kuznetsov à la mer

Si il y à bien une qualité que l'on ne peut pas enlever à l'amiral Gorchkov, c'est la constance. En dépit de l'échec de l'Orel, le commandant en chef de la marine soviétique relança les études en repartant des Kiev. Un cinquième navire de ce type fût d'abord prévu mais les plans furent bouleversés aboutissant à un navire de 65000 tonnes avec catapultes.

Les opposants au porte-avions demandèrent et obtinrent que le tonnage soit réduit et que les catapultes soit remplacés par un tremplin suivant ce qui se faisait en Occident. Après avoir envisagé un navire de seulement 31000 tonnes, les soviétiques aboutirent à un navire de 55000 tonnes (45000 tonnes dans les premiers plans) capable de mettre en oeuvre 52 appareils. Deux navires furent mis sur cale :

-le Riga (rebaptisé ensuite Leonid Brejnev le 22 février 1983, Tbilissi le 1er août 1987 et enfin Amiral Kuznetsov le 10 octobre 1990) est mis sur cale le 1er avril 1982, lancé le 4 décembre 1985 et admis au service actif le 21 février 1991 même si il ne fût totalement opérationnel qu'en 1995.


Le Varyag inachevé

-Le Varyag est mis sur cale sous le nom de Riga le 6 décembre 1985 et lancé le 4 décembre 1988. La chute de l'URSS stoppe les travaux alors que le navire était achevé à 60%. L'Ukraine était incapable d'achever le navire tout comme la Russie et après quelques années à Nikolaïev, il fût vendu à la Chine officiellement pour être achevé en casino flottant.


Le Varyag lors de son très long transfert entre l'Ukraine et la Chine

Après seize mois de transfert, le Varyag arriva le 3 mars 2002 à Dalian. Les travaux commencèrent en 2005 et bien vite la fiction du casino prit l'eau, le Varyag rebaptisé Shilang était en cours de transformation en porte-avions école, première étape vers la construction d'une véritable flotte de porte-avions, la PLAN prévoyant à terme la construction de deux porte-avions de 48000 tonnes avec catapultes à vapeur embarquant des J-10 ou des Su33 puis d'un porte-avions nucléaire de 93000 tonnes dérivé de l'Ulianovsk.


Deux candidats pour les futurs chasseurs embarqués chinois : le J10 et ci-dessous le Su33 photographié sur le pont de l'Admiral Kuznetsov


Déplacement : standard 46000 tonnes pleine charge 58600 tonnes

Dimensions : longueur (hors tout) 304.50m (flottaison) 281m largeur (hors tout) 71m (flottaison) 38m tirant d'eau 10.50m

Propulsion : 4 turbines à vapeur alimentées par 8 chaudières à vapeur dévellopant une puissance totale de 200000ch et entrainant quatre hélices

Performances : vitesse maximale 30 noeuds distance franchissable : 13000 miles nautiques à 18 noeuds 4000 miles nautiques à 30 noeuds

Armement : 12 missiles antisurface SS-N-19 sous le pont d'envol, 192 missiles surface-air SA-N-9 groupés en 24 groupes de 8 cellules verticales, 8 systèmes CADS-N-1, 6 CIWS AK-630 et deux lance-roquettes ASM RBU 1200

Installations aéronautiques :

-Pont d'envol de 14700 m² zvec un piste axiale de 300m terminé par un tremplin de 60m avec un angle de sortie à 12°.

-Piste oblique de 220m inclinée à 7.5° avec une largeur de 23m

-Quatre Brins d'arrêt écartés de 14m

-Deux ascenseurs (20m de long sur 15m de large d'une puissance de 40t) pour les avions et un ascenseur de 13m de long sur 4m de large pour les hélicoptères juste en arrière des missiles SS-N-19.

-Hangar de 183m de long sur 29.40m de large et 7.50m de haut

Groupe aérien : 30 aéronefs dont 24 avions (20 Su33 et 4 Su25) et 6 hélicoptères (Kamov Ka27 Helix)

Equipage : 2600 hommes (groupe aérien inclus)

Projet 1143.7 : Ulianovsk

Maquette de l'Ulianovsk

Bien que le projet Orel ait été définitivement abandonné en 1983, l'amiral Gorchkov relança dès 1984 un nouveau projet, le projet 1143.7 dérivé des Orel. Cela aboutit à un navire de 75000 tonnes à propulsion nucléaire disposant à la fois d'un tremplin destiné au décollage des chasseurs et des avions d'attaque et deux catapultes sur la piste oblique dont l'une d'elle semble suffisament éloignée des brins d'arrêt pour permettre un lancement en même temps qu'un appontage (capacité CATAPO).

-L'Ulianovsk (ex-Kremlin, la marine soviétique avait proposé Poltava ou Pierre le Grand) est mis sur cale aux chantiers navals de Nikolaiev en Ukraine le 25 novembre 1988. La construction est annulée le 1er novembre 1991 alors que le navire était construit à 40%. Les éléments montés sur cale ont été démolis à partir du 4 février 1992.

Suite à l'Ulianovsk, il était prévu en 1991 la mise sur cale d'une deuxième unité qui ne vit naturellement jamais le jour



Déplacement : standard 75000 tonnes pleine charge 85000 tonnes

Dimensions : longueur : 324.6m largeur (flottaison) 30m (pont d'envol) 75.5m Tirant d'eau : 11m

Propulsion : Quatre réacteurs nucléaires KN-3 fournissant la vapeur nécessaire à quatre turbines à engrenages dévellopant une puissance totale de 200000ch et entrainant quatre hélices

Performances : vitesse maximale 30 noeuds Distance franchissable : illimitée avec la propulsion nucléaire mais l'endurance est de 60 jours.

Armement : 12 missiles antinavires SS-N-19 au milieu du tremplin, des missiles antiaérien SA-N-12 Grizzly, 8 systèmes de défense rapprochée CADS-N1 et 8 systèmes de défense rapprochée AK-630 de 30mm

Installations aéronautiques

-Deux catapultes à vapeur sur la piste oblique

-Tremplin sur la piste axiale

-Quatre brins d'arrêt

-Deux ascenseurs latéraux devant et derrière l'ilôt


Le Mig29K et lci-dessous le Su39


Groupe aérien : 70 avions au total dont 27 chasseurs de supériorité aérienne (Su-33 ou Mig 29K), 10 avions d'attaque Su39 Frogfoot (version navalisée du Su25), 4 avions de veille aérienne avancée Yak44 et 15 à 20 hélicoptères type Ka27.


Maquette du Yak44

Equipage : 2300 officiers et marins pour la conduite du navire; 1500 hommes pour le groupe aérien.

Sources

-Alexandre Sheldon-Duplaix Histoire mondiale des porte-avions

-Jean Moulin US Navy T2 1945-2001 De Nimitz au Nimitz

-Encyclopédie des armes des editions Atlas tome 2 «les porte-avions modernes» p461-480

-Jean Moulin Les porte-avions Clemenceau et Foch

-Claude Huan La Flotte Rouge

-Claude Huan La marine soviétique

-Marines et Forces Navales HS16 «Les porte-avions française : du Béarn au Charles de Gaule»

-Navires et Histoire n°27 «Les porte-avions Clémenceau et Foch»

-Marines et Forces Navales n°100 «Le Joffre : un porte-avions mort né»

-Navires et Histoire n°28 «le porte-avions Graf Zeppelin»

-Ressources internet diverses

-Photos et documents de l'ami Vautour


FIN DE L'ARTICLE
A VENIR : LOCKEED S3 VIKING


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MessageSujet: Re: DES LIMBES DE L'HISTOIRE (2) : LES PORTE-AVIONS   Mar 16 Mar 2010, 22:54

Comme promis
Bonjour
Ton article est très intéressant et très complet.
Mais deux points me paraissent devoir être nuancés:
- ce n'est pas seulement l'opposition de l'armée qui fera qu'au début la marine soviétique ne construit pas de porte-avions. En fait, l'opposition
majeure provient d'un conflit interne de la marine, où partisans d'une ancienne école qui défend la prévalence du canon, et une jeune école qui
elle souhaite ce type de bâtiments. La figure la plus connue des spetsy
(Vieille école) est le professeur de l'école de guerre de Leningrad, Boris Gervais.
Tout cet aspect, qui ressort de la doctrine navale soviétique, est très bien documenté dans "Soviet Naval Theory and Policy" de Robert Waring HERRICK ISBN 0-87021-677-5 de 1989
- l'appellation autre que porte-avions pour ces bâtiments ne ressort pas
que d'une logique anti-capitaliste, mais aussi de l'application de la Convention de Montreux régissant le franchissement des détroits turcs.
C'est pourquoi les soviétiques avaient dénommé le Kuznetsov et ses
prédécesseurs "croiseur porteur d'avions", ce qui avait provoqué à
l'époque une bataille féroce au sein de l'OTAN entre les Turcs, gardiens
du Traité et les Grecs.
En espérant t'avoir apporté de nouvelles pistes de recherche
Cordialement
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MessageSujet: Re: DES LIMBES DE L'HISTOIRE (2) : LES PORTE-AVIONS   Mar 16 Mar 2010, 22:59

Merci pour cette réaction Starshiy. Je n'ai pas trop creusé les raisons de la non construction des porte-avions par l'URSS car mes seuls livres sur la marine soviétique sont ceux de Claude Huan qui sont très bien pour les navires mais ne sont pas de vrais livres théoriques sur la politique navale.

Pour les porte-avions, il y à un aspect idéologique et la convention de Montreux mais personellement si les soviétiques ont voulu construire l'Ulianovsk en Ukraine, je pense que cette convention n'empechait pas les soviétiques de dormir à moins qu'il ait décidé qu'en service l'Ulianovsk serait classé "croiseur porte-aéronefs tactique" mais là j'ai pas d'infos.

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MessageSujet: Re: DES LIMBES DE L'HISTOIRE (2) : LES PORTE-AVIONS   Mer 17 Mar 2010, 06:09

Cette opposition "anciens - modernes" fut caractéristique de TOUTES les marines, elle donna lieu à des débats particulièrement argumentés.

même au sein de l'US Navy
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MessageSujet: Re: DES LIMBES DE L'HISTOIRE (2) : LES PORTE-AVIONS   Mer 17 Mar 2010, 17:05

Certes. Mais dans le cas de la marine soviétique, cette opposition était aussi révélatrice de nombreux clivages:
- anciens de la marine du Tsar - nouveaux officiers
- dispute d'autorité entre Leningrad, ancienne capitale tsariste et Moscou, nouvelle capitale soviétique
- mésentente sur l'avenir du mouvement communiste
Et au début des années 20, rien n'était joué pour ce régime soviétique....
A+
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MessageSujet: Re: DES LIMBES DE L'HISTOIRE (2) : LES PORTE-AVIONS   Mer 17 Mar 2010, 17:18

Je veux bien qu'il y ait la dispute entre partisans du cuirassé et partisans du porte-avions mais dans les années cinquante sauf à vouloir être aveugle, le cuirassé est à ranger au musée de l'histoire navale et le porte-avions à fait ses preuves durant la guerre du Pacifique et celle de Corée. C'est pour cela que j'ai du mal à comprendre comment les soviétiques ont pu passer à côté et d'avoir attendu 1988 pour mettre sur cale leur premier vrai porte-avions.

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MessageSujet: Re: DES LIMBES DE L'HISTOIRE (2) : LES PORTE-AVIONS   Mer 17 Mar 2010, 18:47

Bonjour
A mon sens, deux raisons principales:
- l'URSS est un continent à elle seule et l'Homo soviéticus, pour ne pas dire le Russe est avant tout un marin des plaines...
- la seconde, et même Gorchkov en est imprégné du fait de son expérience de la 2ème Guerre Mondiale, la flotte ne se concevait que dans le cadre de son appui aux forces aéro-terrestres.
AMHA, Ce n'est que lorsque la dissuasion a fait éclater un ensemble de conflits périphériques que les stratèges soviético-russes ont compris l'intérêt d'un tel outil.
A+
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