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 FIL INFO US NAVY

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MessageSujet: Re: FIL INFO US NAVY   Ven 11 Mai 2012, 16:17

Nom traditionnel et sans réelle polémique.

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MessageSujet: Re: FIL INFO US NAVY   Ven 11 Mai 2012, 17:35

ce n'est pas un nom qui se voudrait polémique, mais plutôt réactualisé, peut être au vu des évenements de l'an passé. Le dernier navire était un LPH de type Iwo Jima.

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MessageSujet: Re: FIL INFO US NAVY   Ven 11 Mai 2012, 18:54

D'ailleurs, il y a une ville appelée Tripoli aux USA, et une autre au Liban...
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pascal
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MessageSujet: Re: FIL INFO US NAVY   Sam 12 Mai 2012, 21:40

Action des Marines au XIX ème dans ce qui n'était encore que la Cyrénaïque, contre les pirates
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MessageSujet: Re: FIL INFO US NAVY   Dim 10 Juin 2012, 10:37

On avait pêut-être laissé passé l'info...

Le 10 janvier, US Navy recevait un nouveau navire le T-AGM 25 USNS Howard O. Lorenzen
La silhouette est très particulière...
http://shipbuildingtribune.com/2012/01/13/u-s-navy-accepts-delivery-of-new-vessel-usns-howard-o-lorenzen/

http://www.marinelog.com/index.php?option=com_content&view=article&id=1915:2012jan00133&catid=88:shipyardnews&Itemid=193

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MessageSujet: Re: FIL INFO US NAVY   Dim 10 Juin 2012, 16:17

X07 a écrit:
JollyRogers a écrit:
Les deux premier MLP du concept Sea Basing sont commandés 700 millions$ les 2 unites





je pense que la partie base mobile est en route ...
l'article ici

Le troisième est commandé à General Dynamics pour 359,75 millions $, soit 273.33 millions d'Euros, et deux JHSV commandés à Austal pour 322 millions $, 161 millions $ l'unité soit 122.3 millions d'Euros.

les Marines se retrouvent actuellement devant un dilemme : revenir dans leur "coeur de métier" des opérations amphibies et du service à bord (où ce qu'il en reste vu qu'il n'y a plus d'unité permanente de Marines sur les destroyers et croiseurs depuis les années 90) ou poursuivre leur transformation en véritable "deuxième armée de terre", voie adoptée depuis une vingtaine d'années. Le problème, c'est que dans ce cas, des voix (du côté de l'Army et de certains membres du Congrès) s'élèvent pour réclamer leur suppression et leur intégration pure et simple dans l'armée, ce qui nécessiterait un amendement constitutionnel... et serait perçu comme sacrilège par une part de la population! Le Sea Basing amorcerait un retour vers la vocation première du Corps. Un lien vers un article qui date un peu mais est toujours d'actualité :

http://www.armedforcesjournal.com/2010/12/4997685
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MessageSujet: Re: FIL INFO US NAVY   Jeu 14 Juin 2012, 10:05


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MessageSujet: Re: FIL INFO US NAVY   Jeu 14 Juin 2012, 10:16

Cela manque quand même de charme cette façon de mettre à flot, je regrette le lancement depuis une cale inclinée.

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MessageSujet: Re: FIL INFO US NAVY   Dim 17 Juin 2012, 23:52

ben y a plus vraiment de constructeur qui le font ^^

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MessageSujet: Re: FIL INFO US NAVY   Lun 18 Juin 2012, 14:27

Ah oui et je le regrette Crying or Very sad

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MessageSujet: Re: FIL INFO US NAVY   Lun 18 Juin 2012, 15:02

JollyRogers a écrit:
ben y a plus vraiment de constructeur qui le font ^^

Si, aux USA, les LCS Freedom sont lancés latéralement

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MessageSujet: Re: FIL INFO US NAVY   Mar 19 Juin 2012, 19:27

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MessageSujet: Re: FIL INFO US NAVY   Mar 19 Juin 2012, 20:20

je ne sais pas si il faut en rire ou en pleurer Boulet

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MessageSujet: Re: FIL INFO US NAVY   Mer 20 Juin 2012, 01:07

c'est vite fait; après le Phantom et le Tomcat…
la Navy devrait peut-être copier les russes…
et vu la facture !
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MessageSujet: Re: FIL INFO US NAVY   Mer 20 Juin 2012, 08:20

bon à rien, mauvais à tout Mr. Green

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MessageSujet: Re: FIL INFO US NAVY   Mer 20 Juin 2012, 09:07

Il faut quand même se garder de tomber dans les excès qui en leur temps ont marqué les débuts de la carrière du CdG après l'hélice les paliers de réducteur et la piste oblique.

Les contraintes de furtivité et surtout celles liées à la cohabitation dans une même cellule d'un appareil à tuyère orientable et d'un appareil à tuyère fixe ont certainement dicté le positionnement du cadre maître recevant la crosse ...

Les ingénieurs US auront du boulot mais gardons nous de nous moquer trop ouvertement ... à l'époque des F 4 et F 14 on avait des Aquilon et des Etendard IV M
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MessageSujet: Re: FIL INFO US NAVY   Dim 24 Juin 2012, 18:04

warburton a écrit:
[…]j'ignore si quelqu'un en a déja parlé (rien trouvé):
[…]blog.avionslegendaires.net/2012/01/navy-le-f-35c-est-incapable-dapponter-cest-dommage-pour-une-version-embarquee/
L’article en question évoque un défaut de conception dans l’architecture de l’appareil, en contradiction avec une technique d’appontage. À savoir que la crosse du F-35C serait trop proche des roues de son train principal, ce qui ne donnerait pas au frein d’appontage le temps (suffisant) de reprendre une position haute après avoir été abaissé par le passage des roues.
Un tel constat paraît surprenant. En effet, lors d’un appontage, il me semble que ce ne sont pas les roues qui touchent le pont en premier, mais tout simplement la crosse. C’est de beaucoup l’appendice de l’avion situé le plus bas (en position sorti, évidemment).


Le défaut de conception serait donc plutôt celui de la crosse elle-même : géométrie du crochet, longueur de la crosse…

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MessageSujet: Re: FIL INFO US NAVY   Dim 24 Juin 2012, 18:30

La crosse touche effectivement le pont en premier MAIS les roues touchent AVANT l'engagement du brin par la crosse ...

L'engagement de la crosse avant le toucher de roue signifie souvent si je me souviens bien un sacré coup de latte pour l'avion c'est arrivé au Rafale M 01 ou 02 lors des essais.
Sur le F 35 effectivement si les roues passent le brin avant l'engagement par la crosse la faible distance entre le train ppl et la crosse doit poser problème.

En fait je pense que le F 35 ne rate pas systématiquement les brins mais il les rate beaucoup trop souvent
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MessageSujet: Re: FIL INFO US NAVY   Dim 24 Juin 2012, 19:32

pascal a écrit:
La crosse touche effectivement le pont en premier MAIS les roues touchent AVANT l'engagement du brin par la crosse ...
L'engagement de la crosse avant le toucher de roue signifie souvent si je me souviens bien un sacré coup de latte pour l'avion c'est arrivé au Rafale M 01 ou 02 lors des essais.
Sur le F 35 effectivement si les roues passent le brin avant l'engagement par la crosse la faible distance entre le train ppl et la crosse doit poser problème.[…]
… Pas trop sûre que les roues touchent vraiment « avant » que la crosse n’engage le frein… C’était peut-être un cas particulier, mais il me semble d’ailleurs que (voir les vidéos à ce sujet) les F-8 accrochaient d’abord le frein, puis s’écrasaient sur la roue avant, et « enfin » posaient le train pricipal…
En écrivant qu'elle « … touche en premier… » je voulais surtout écrire que la crosse, en premier, effectue le travail pour lequel elle est conçue. Toucher le pont n’a pas d’intérêt si ce toucher n’est pas instantanément suivi par un accrochage de brin. Et même si, d’aventure, les roues du train principal touchaient le pont un (très court) instant avant la crosse, ce serait sur l’avant du brin, donc sans « l’abaisser ».
La photo du crochet et le schéma « Hook Point Geometry Improvement » tendent à prouver qu’il s’agit pour le F-35 d’un défaut élémentaire de géométrie…
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MessageSujet: Re: FIL INFO US NAVY   Dim 24 Juin 2012, 20:24

Le dessin me cause soucis car le câble n'est pas représenté comme il est normalement c'est à dire décollé du pont ... même si les roues l'écrasent il a quand même le temps de se décoller à nouveau ...
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MessageSujet: Re: FIL INFO US NAVY   Dim 24 Juin 2012, 20:36

pascal a écrit:
Le dessin me cause soucis car le câble n'est pas représenté comme il est normalement c'est à dire décollé du pont ... même si les roues l'écrasent il a quand même le temps de se décoller à nouveau ...
En effet : tel que représenté il laisse supposer que le crochet doit passer en dessous et le soulever pour le ramasser comme une cuillère...
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MessageSujet: Re: FIL INFO US NAVY   Dim 24 Juin 2012, 22:28

Le graphique n°8 montre la distance entre les roues et le croc de la crosse d'appontage.
On peut supposer que la proximité de la crosse oblige justement à l'appareil de crocheter avant de toucher, créant donc des efforts supplémentaires sur la structure ou pour le train. Ou bien qui oblige à garder une assiette élevée, réduisant la stabilité et la manoeuvrabilité de l'appareil lors de cette phase difficile.
On est proche du TA-4J Skyhawk qui se comportait, il me semble comme nos Super-Etendard à l'appontage.
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MessageSujet: Re: FIL INFO US NAVY   Dim 24 Juin 2012, 23:24

PALEZ a écrit:
Le graphique n°8 montre la distance entre les roues et le croc de la crosse d'appontage.
On peut supposer que la proximité de la crosse oblige justement à l'appareil de crocheter avant de toucher, créant donc des efforts supplémentaires sur la structure ou pour le train. Ou bien qui oblige à garder une assiette élevée, réduisant la stabilité et la manoeuvrabilité de l'appareil lors de cette phase difficile.
On est proche du TA-4J Skyhawk qui se comportait, il me semble comme nos Super-Etendard à l'appontage.
[…]
Il me semble que c’est précisément ce qui caractérise les appontages, et ce qui différencie un avion « marin » d’un avion « terrien » : la crosse est inscrite dans un longeron (très) résistant qui constitue la pièce maîtresse (et résistante) de l’avion embarqué. Autour duquel il est dessiné.
C’est pourquoi on ne peut facilement « navaliser » un terrien (comme le Typhoon…).
Ce ne sont donc pas des efforts « supplémentaires » qui sont infligés à l’avion, mais les efforts pour lesquels il est « calculé » et « conçu ».
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MessageSujet: Re: FIL INFO US NAVY   Lun 25 Juin 2012, 08:57

Citation :
Il me semble que c’est précisément ce qui caractérise les appontages, et ce qui différencie un avion « marin » d’un avion « terrien » : la crosse est inscrite dans un longeron (très) résistant qui constitue la pièce maîtresse (et résistante) de l’avion embarqué. Autour duquel il est dessiné.
C’est pourquoi on ne peut facilement « navaliser » un terrien (comme le Typhoon…).
Ce ne sont donc pas des efforts « supplémentaires » qui sont infligés à l’avion, mais les efforts pour lesquels il est « calculé » et « conçu ».

Oui certes mais de plus ... Surprised

Les appareils non conçus pour apponter sur PA sont néanmoins souvent dotés d'une crosse pour prendre les brins d'arrêts de bout de bande d'une piste aux normes OTAN par exemple (c'est le cas du Mirage 2000 qui dispose si besoin est d'une telle crosse; pareil pour le F 16). Ce dispositif est souvent nécessaire sur des piste réputées glissantes soit à cause des pluies soit du verglas (piste de Bödo en Norvège par exemple). Sur ces avions la fixation de la crosse se fait sur un cadre maître du fuselage, ces cadres maîtres sont souvent visibles à l'oeil nu sur la structure (à titre d'exemple emblématique même si hors sujet sur Mirage III on voit bien les deux sur le flanc du fuselage), ils sont extrêmement solides.

Ce qui différencie l'avion naval de l'appareil terrestre ce n'est pas tant un point de structure que L'ENSEMBLE de celle-ci. C'est pour çà que c'est une gageure de navaliser un appareil non prévu pour cela voir quasiment impossible en terme de devis de masse et de performances.
Le cadre maître du 2000 sur lequel est fixé sa crosse va travailler à la traction, en revanche la structure de l'avion et son train ne seront pas conçus pour encaisser un taux de chute supérieur à tant de mètres/sec. Cette limite est inférieure à celle d'un appareil naval qui si ma mémoire est bonne pour le SEM doit avoisiner les 6 m/sec.
Un Typhoon ne pourra pas apponter pas tant parce que les cadres maîtres ne supporteraient pas les efforts transmis par une crosse mais tous simplement parce que l'ensemble de la structure ne résistera pas aux chocs verticaux des appontages, sans parler du train, tant avant que principal. Quand on voit les différences de train avant entre les deux versions du Rafale on comprend pourquoi. Pareil pour l'ensemble de la structure avant du Typhie.

Une dernière chose que l'on oublie parfois, sur un avion naval destiné notamment à être catapulté les réservoirs structuraux sont conçus de manière particulière afin de pouvoir encaisser les contraintes de pression du carburant sur les faces arrières des réservoirs lors des catapultages ... Le diable se niche dans les détails.

Tout ceci explique que le Typhoon n'opèrera jamais sur PA
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MessageSujet: Re: FIL INFO US NAVY   Lun 25 Juin 2012, 20:47

pascal a écrit:
[…] Le diable se niche dans les détails.
Parfaitement exact ! Il faut penser à tout !
Et c’est pourquoi le défaut de conception du F-35C est difficilement pardonnable ! Mais sans doute Lockheed-Martin n’a-t-il pas la culture marine qu’avait Grumman ! Que sont donc devenus les bureaux d’études et les ingénieurs de Grumman ?
Citation :
[…]Les appareils non conçus pour apponter sur PA sont néanmoins souvent dotés d'une crosse pour prendre les brins d'arrêts de bout de bande d'une piste […]. Sur ces avions la fixation de la crosse se fait sur un cadre maître du fuselage, ces cadres maîtres sont souvent visibles à l'oeil nu sur la structure […] ils sont extrêmement solides.
Ce qui différencie l'avion naval de l'appareil terrestre ce n'est pas tant un point de structure que L'ENSEMBLE de celle-ci. […]
Le cadre maître du 2000 sur lequel est fixé sa crosse va travailler à la traction, en revanche la structure de l'avion et son train ne seront pas conçus pour encaisser un taux de chute supérieur à tant de mètres/sec. Cette limite est inférieure à celle d'un appareil naval qui si ma mémoire est bonne pour le SEM doit avoisiner les 6 m/sec.[…] sur un avion naval […] les réservoirs structuraux sont conçus de manière particulière afin de pouvoir encaisser les contraintes de pression du carburant sur les faces arrières des réservoirs lors des catapultages […]
Je suis parfaitement convaincue par, et entièrement d’accord avec cette description de la cinématique verticale de l’appontage ; ce qui fait parfois dire qu’un appontage est un « crash contrôlé »…
Il est par ailleurs certain que des avions « terriens » sont dotés d’une crosse « de dernier recours »… mais la contrainte (finale) sur cette crosse (et sur la structure de la cellule) est bien moindre que pour un appontage : l’avion est a priori en fin de course, peut-être ralenti par un parachute de queue, et par un (long) roulement sur la piste, et surtout, non soumis à une poussée maximale des réacteurs…
Cependant la critique relative au F-35 semble moins porter sur sa capacité à encaisser la chute verticale que l’arrêt par la crosse.
Écrire que la crosse subirait un effort moindre si elle était précédée d’un toucher du train paraît occulter la séquence vraie d’un appontage, vue du pilote.
Elle laisse en effet croire que les roues du train principal permettraient de freiner (peu ou prou ?) l’appareil, avant que sa crosse n’entre en jeu pour l’arrêter définitivement (tout en admettant bien, toutefois, que cette séquence se déroule en un laps de temps très court…).
Cette assertion omet cependant un élément capital (et bien connu…) : en phase finale d’appontage, le pilote ne cherche en rien à freiner ! Au contraire, à l’instant du toucher, il met les gaz à fond… le freinage (ou plutôt l'arrêt !) est alors entièrement assuré par la crosse (dans la mesure où elle a effectivement — et correctement — croché un brin…), bien que cette dernière se trouve encore plus sollicitée que s’il s’agissait d’un atterrissage sur piste, moteurs au ralenti, freins de roue engagés, voire « reverse » en action, si elle existe !
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