PA R91 CHARLES DE GAULLE

Une coque d'une longueur donnée a une vitesse "maximale" plus on l'approche plus il faut de la puissance le rendement est décroissant pour donner un ordre d'idée: Avec 126 000 cv le Foch allait à 32 nœuds

Le Richelieu lors de ses essais de 1940le bâtiment est à 41 000 t pour une longueur hors tout de 247 m

à la puissance de 22 310 cv le bâtiment donne 18.41 n
à la puissance de 46 300 cv le bâtiment donne 22.75 n

il faut le double soit 90 114 cv pour l'emmener à 26.8 et 123 000 cv pour l'emmener à 30 nœuds la vitesse max de 32.63 nœuds sera atteinte avec 179 000 cv

il faut x8 la puissance pour obtenir un gain de vitesse de 80 % ...

pascal a écrit:

Une coque d'une longueur donnée a une vitesse "maximale" plus on l'approche plus il faut de la puissance le rendement est décroissant […] il faut x8 la puissance pour obtenir un gain de vitesse de 80 %…

Très bonne mise au point sur la « vitesse maximale » d’une coque ! Qui améliore, en la précisant, ma formulation précédente (un peu confuse) sur « […] la résistance due aux sillages […] au déjaugeage ». Cette vitesse maximale est usuellement désignée (me semble-t-il) par « vitesse critique ». Ele correspond à un nombre de Reech-Froude supérieur à 0,4.

Elle exprime notamment l’idée que, une fois atteinte, cette vitesse ne peut être dépassée (moyennant une fourniture d’énergie conséquente) qu’en faisant déjauger la coque. (Théorème de Lamotte).

Elle manifeste cependant en effet que plus la longueur à la flottaison est grande, plus la vitesse critique augmente. Ce qui répond à l’étonnement (justifié) de adama. Pour autant, à longueur de coque égale, il faudra nécessairement donner de plus en plus de puissance pour augmenter la vitesse. Et, en effet, le rapport entre la vitesse obtenue et la puissance fournie, est donné par le cube de la vitesse (d’où la multiplication de la puissance par 8 (= 2 au cube) pour (théoriquement) « doubler » la vitesse ; en pratique, d’autres paramètres interviennent (viscosité de l’eau, frottements, rendement énergétiques…) qui réduisent en effet un peu le gain de vitesse (d’où les 80%…).

pascal a écrit:

de toute façon rassurez-vous avec des catapultes de 90 m pour lancer 25 t. (Rafale en conf lourdes ou E2C) 25 nœuds suffisent c'est la catapulte qui effectue la majorité du travail[…]

La vitesse d’un porte-avions n’a pas pour unique fonction le lancement des avions embarqués. Le PA n’est pas seulement une base aérienne flottante…
La nécessité de la vitesse répond à deux autres besoins : la mobilité stratégique (du GAN) et son agilité tactique. Pour ces deux raisons, on ne peut se contenter (pour un porte-avions de combat) d’une vitesse de cargo.

Si, dans ce contexte tactique, les catapultes permettent, à 25 nœuds, le lancement (en configuration lourde) par vent nul, il n’est pas superflu de pouvoir aussi lancer par (plus ou moins fort) vent arrière. Ce qui évite alors les (longues) manœuvres aviation à contre-sens, ou à rebours, de la cinématique stratégique ou tactique.

Citation :

Si, dans ce contexte tactique, les catapultes permettent, à 25 nœuds, le lancement (en configuration lourde) par vent nul, il n’est pas superflu de pouvoir aussi lancer par (plus ou moins fort) vent arrière. Ce qui évite alors les (longues) manœuvres aviation à contre-sens, ou à rebours, de la cinématique stratégique ou tactique.

La route avia se fait toujours vent debout (quand il y en a), il en va certes du vent relatif en butée de catapulte mais aussi de la capacité à manœuvrer de l'avion lors de la phase critique de la montée surtout en configuration chargée.

La mobilité stratégique est une donnée importante mais quand le GAN se compose d'escorteurs qui ont une vitesse maximale de 27.5 voir 24 le PA n'a que peu d'avantages à consacrer de l'espace et du déplacement à un surcroît de puissance qui lui permettrait au mieux de se retrouver isolé en quelques heures ...

Aujourd'hui les Nimitz sont donnés pour 31/32 nœuds; en effet depuis 1956 (les Kitty Hawk) les PA américains à propulsions classique ou nucléaire affichent une puissance standard de 280 000 cv cette puissance n'a pas varié depuis 55 ans ! Les CV 63/65 étaient donnés pour 33 nœuds le CV 77 pour 31 or le déplacement en charge est passé de 83 à 104 000 tonnes (+25% quand même) il serait surprenant que les vitesses actuelles soient supérieures à 30 nœuds surtout après quelques mois de déploiement en eaux chaudes ...

on se retrouve vers des valeurs standards même si les américains sont un poil plus vite, reste à savoir s'ils ont l'occasion de donner souvent 32 nœuds sur des périodes plus ou moins longues; vitesse à laquelle l'autonomie des 4 TAG d'un DDG 51 ne doit pas être folichonne

pascal a écrit:

[…] quand le GAN se compose d'escorteurs qui ont une vitesse maximale de 27.5 voir 24 le PA n'a que peu d'avantages à consacrer de l'espace et du déplacement à un surcroît de puissance qui lui permettrait au mieux de se retrouver isolé en quelques heures […] reste à savoir s'ils ont l'occasion de donner souvent 32 nœuds sur des périodes plus ou moins longues; vitesse à laquelle l'autonomie des 4 TAG d'un DDG 51 ne doit pas être folichonne

En mobilité stratégique (rapide), l’escorte GAN n’a pas besoin d’être en formation serrée (en permanence) avec le porte-avions. Sinon ce sont les bâtiments de soutien qui détermineraient la vitesse moyenne du groupe.
L’efficacité de la protection de l’escorte tient moins à sa vitesse (propre) qu’à la portée de ses senseurs et au rayon d’action de ses armes. Le porte-avions peut bénéficier du concours de plusieurs groupes d’escorte (voire de groupes logistiques) échelonnés sur son trajet, avec des formations souples et des dispositifs de protection éloignés.

Citation :

[…]La route avia se fait toujours vent debout (quand il y en a), il en va certes du vent relatif en butée de catapulte mais aussi de la capacité à manœuvrer de l'avion lors de la phase critique de la montée surtout en configuration chargée.

En écrivant : « […] lancer par (plus ou moins fort) vent arrière. », je me suis évidemment mal exprimée !… En aucun cas je ne voulais bien sûr signifier : « par […] vent arrière relatif. », mais bien évidemment : « … vent arrière vrai. ». Lequel se corrige avec la vitesse propre du porte-avions, d’autant plus facilement que sa réserve de vitesse est élevée. Ainsi en réglant la vitesse du porte-avions à 30 nœuds, un vent arrière (vrai) de 20 nœuds donne-t-il un vent debout de 10 nœuds.

Citation :

Le porte-avions peut bénéficier du concours de plusieurs groupes d’escorte (voire de groupes logistiques) échelonnés sur son trajet, avec des formations souples et des dispositifs de protection éloignés.

Le PA en mission type A-stan, Golfe ou Libye évolue dans des "boxes" de x dizaines ou centaines de nautiques de côté çà dépend des zones, certaines de ces boxes sont destinées aux opérations aériennes d'autres au replenishment, dans les phases ops il n'y a aucun bâtiment de soutien autour du PA celui-ci rejoint les ravitailleurs quand il en a besoin dans une autre boîte que celle qu'il occupe quand il opère ses avions.

Citation :

Lequel se corrige avec la vitesse propre du porte-avions, d’autant plus facilement que sa réserve de vitesse est élevée. Ainsi en réglant la vitesse du porte-avions à 30 nœuds, un vent arrière (vrai) de 20 nœuds donne-t-il un vent debout de 10 nœuds.

J'avais fort bien compris mais je me rends compte que je me suis mal exprimé, par vent arrière l'avion va se retrouver brutalement en quittant le pont avec un vent apparent qui va passer de 10 nœuds debout à 20 nœuds arrière ... les pilotes n'apprécient guère.

La phase de transition juste après la catapulte n'est pas évidente; çà se voit bien moins avec le Rafale qui pousse très fort surtout en conf légère mais il faut voir en sortie de catapulte l'enfoncement propre à presque tous les avions, l'appareil souvent passe sous le niveau pont d'envol durant quelques fractions de secondes, vent arrière cette phase du décollage peut signifier le départ à la patouille.

pascal a écrit:

[…] par vent arrière l'avion va se retrouver brutalement en quittant le pont avec un vent apparent qui va passer de 10 nœuds debout à 20 nœuds arrière… les pilotes n'apprécient guère.
[…] en sortie de catapulte l'enfoncement propre à presque tous les avions, l'appareil souvent passe sous le niveau pont d'envol durant quelques fractions de secondes, vent arrière cette phase du décollage peut signifier le départ à la patouille.

Si le porte-avions évolue à 30 nœuds, avec un vent arrière vrai de 20 nœuds, le vent relatif est de 10 nœuds, debout. Avec les 120/130 nœuds catapulte (relativement au pont), en sortie de catapulte l’avion a donc une vitesse (relativement au vent) de 130/140 nœuds. Mais sa séparation du pont ne change pas sa vitesse relative au vent : elle n’a aucune raison de chuter à 100 nœuds et reste (sur l’instant) de 130/140 nœuds… ou légèrement moins, en raison de la disparition de la poussée de la catapulte ; laquelle disparition constitue bien, en effet, la cause de l’enfoncement observé, mais qui n’est pas liée au sens du vent.

Citation :

[…]Le PA en mission type A-stan, Golfe ou Libye évolue dans des "boxes" […] dans les phases ops il n'y a aucun bâtiment de soutien autour du PA celui-ci rejoint les ravitailleurs quand il en a besoin dans une autre boîte que celle qu'il occupe quand il opère ses avions. […]

Parfaitement d’accord… Mais, une fois le PA rendu dans sa zone ou son secteur — en mer d’Oman aujourd’hui, au large de l’Afghanistan, comme auparavant pour les « Stations » du golfe du Tonkin (Yankee) ou de la mer de Chine (Dixie) — il n’est plus question de déplacement stratégique : c’est alors parfairtement statique (comme leur nom l’indique) et les routes "aviation" y sont sans conséquence stratégique. Il ne reste plus qu’à gérer l’agilité tactique… où une vitesse élévée est, en soi, un facteur d’autoprotection…

Le Charles de Gaulle appareille pour essais

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=119631&u=152&xtor=EPR-56-%5bnewsletter%5d-20120516-%5barticle%5d

Exercice PEAN en méditerranée et atlantique pour le CDG et la FAN. Premier exercice prévu pour le Jean Bart après retrofit.

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=119734

Qualification de nouveaux pilotes sur le grand Charles.

http://www.defense.gouv.fr/marine/a-la-une/qualifications-de-nouveaux-pilotes-a-bord-du-porte-avions-charles-de-gaulle

D'après le nouveau magazine "raids aviation", le CDG devrait participer à un exercice en septembre-octobre 2012 avec le porte-avions Italien Cavour, un groupe amphibie Britannique et le BPC Mistral.

ref: p21, JM Tanguy

http://jdb.marine.defense.gouv.fr/index.php/post/2012/06/13/Qualifications-de-nouveaux-pilotes-%C3%A0-bord-du-porte-avions.

http://www.defense.gouv.fr/marine/actu-marine/entrainement-exocet-en-mediterranee-pour-le-porte-avions-charles-de-gaulle

l'entrainement se poursuit

X

http://lignesdedefense.blogs.ouest-france.fr/archive/2012/06/16/des-hommes-en-action-le-charles-de-gaulle-ou-plutot-le-char.html

un livre sur Harmattan et le CDG

X07 a écrit:

[…]i42.servimg.com/u/f42/15/02/15/21/r91-ch10.jpg[…]
[…]i42.servimg.com/u/f42/15/02/15/21/pf0110.jpg[…]

Vingt-neuf appareils sur le pont ! Voilà une basse-cour bien garnie… Surtout s’il y en a encore une douzaine au hangar !

14 SEM ... la 17F est au grand complet, 12 Rafale c'est plus de la moitié du parc en ligne à la 11 et la 12F pareil pour les E2C

Groooooosse action de com' de la Marine Nationale

Bonjour,

Où et quand ? j'ai jamais vu le pont du CDG aussi plein !

Où, je ne sais pas, mais quand : avant l'IPER (2007-2008) ... les 2 radômes SYRACUSE 3 sur l'ilot sont bien plus gros maintenant.

Si c'est avant 2007 la performance d'aligner 12 Rafale n'est plus significative elle est extraordinaire

DahliaBleue a écrit:

X07 a écrit:

[…]i42.servimg.com/u/f42/15/02/15/21/r91-ch10.jpg[…]
[…]i42.servimg.com/u/f42/15/02/15/21/pf0110.jpg[…]

Vingt-neuf appareils sur le pont ! Voilà une basse-cour bien garnie… Surtout s’il y en a encore une douzaine au hangar !

effectivement, d'habitude, les photos sont plutôt comme celle ci-dessus, ou ci-dessous, mais elle sont quand même "sympa":

Bonjour,

Question idiote, mais combien d'appareils le CDG peut-il accueillir au maximum sur le pont d' envol, celui-ci demeurant utilisable ?

GD

Grand Draconnaire a écrit:

Bonjour,

Question idiote, mais combien d'appareils le CDG peut-il accueillir au maximum sur le pont d' envol, celui-ci demeurant utilisable ?

GD

utilisable comment? pour l'appontage, le catapultage à une ou deux catapultes, ou l'appontage et le catapultage?

X

Dispo pour appontage et double catapultage.

je dirais à la louche 18 appareils maxi, avec un seul ascenseur opérationnel? peut être moins...

X

Elidath a écrit:

Où, je ne sais pas, mais quand : avant l'IPER (2007-2008) ... les 2 radômes SYRACUSE 3 sur l'ilot sont bien plus gros maintenant.

Bien vu : excellente observation/identification !

Ci-dessous en mai 2007 :

et en janvier 2009 :

A y regarder de plus près que je suis la photo de X07 fait partie effectivement d'une grosse campagne photo de la Marine, une photo de cette série avec tous les avions sur le pont a fait la couverture d'un HS de navire et Histoire n°9 consacré à la Marine Nationale ...

Le CdG ne peut opérer des appontages ET des catapultages simultanés donc soit on lance une pontée soit on en récupère une C'est un choix de la Marine... la catapulte avant mordant sur la piste oblique.
Donc soit le PE est consacré au parking des avions en attente de catapultage et dans ce cas les avions sont parqués à l'arrière en U (ou en fer à cheval cul vers l'eau) et sont amenés deux par deux aux catapultes un au sabot l'autre derrière le déflecteur de jet ...

soit on apponte et dans ce cas là les avions sont parqués au fur et à mesure à l'avant où une dizaine d'avions peuvent être parqués emboîtés à 3/5 cm près (vu sur clichés privés). Durant les appontages une pontée en attente de 5/6 avions peut être parquée à tribord de la piste oblique derrière l'îlot.

Al'issue de l'appontage les ponev se paluchent tous les avions garés à l'avant soit vers le hangar soit sur l'arrière
-derrière la ligne pointillée rouge blanc si une pontée est attendue,
-soit en U à l'arrière si aucun avion n'est dans le circuit ...