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 LES ESCORTEURS D'ESCADRE (1) La Technique

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MessageSujet: Re: LES ESCORTEURS D'ESCADRE (1) La Technique   Dim 10 Sep 2006, 08:35

Ah non, pas de lol! , tu as raison, c'est toi le meilleur thumright .

En plus on peut le dire sans crainte l'amiral est en week end !!! Mr. Green
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clausewitz
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MessageSujet: Re: LES ESCORTEURS D'ESCADRE (1) La Technique   Dim 10 Sep 2006, 18:30

et je peux vous annoncer déjà la suite. Une fois l'article sur les EE terminé, je m'attaquerai aux avisos-escorteurs de classe Commandant Rivière et ensuite j'hesite entre les escorteurs rapides ou les DE français
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MessageSujet: Re: LES ESCORTEURS D'ESCADRE (1) La Technique   Dim 10 Sep 2006, 18:39

Du moment que tu me laisse les navires de lignes ^^

(enfait vu que cette année je vais apprendre à faire un site wouaib, j'hésite à en faire un pour publier tout ce que j'ai pu ecrire ces derniers temps dessus... fin faut que je récupére mon dd déjà Shit )
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LE BRETON
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MessageSujet: Re: LES ESCORTEURS D'ESCADRE (1) La Technique   Dim 10 Sep 2006, 19:11

Pour les DE français, attend le prochain HS de Navires et Histoires... Very Happy

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kentoc'h mervel eget bezañ saotret (plutôt la mort que la souillure) devise de la Bretagne.
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clausewitz
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MessageSujet: Re: LES ESCORTEURS D'ESCADRE (1) La Technique   Dim 10 Sep 2006, 19:14

LES HELICOPTERES
Timidement utilisé durant la seconde guerre mondiale, l'helicoptère va s'imposer peu à peu comme un outil indispensable pour la lutte ASM. D'ailleurs il est aujourd'hui impensable de concevoir un navire de guerre de taille respectable sans un helicoptère. Cependant juste après la WWII, les machines sont encore fragiles et seuls de grands navires comme les porte-avions sont suffisament stables pour les recevoir.
En France, le croiseur Emile Bertin reçoit une plate-forme sur la plage avant où un Bell 47D realise quelques appontages. Les essais sont poursuivis sur deux escorteurs d'escadre. C'est ainsi que les D623 Cassard et D629 D'estrées recoivnet une plate-forme à l'arrière où une Alouette II à flotteurs realise en 1959/60 des appontages mais ces essais ne debouchent sur aucune utilisation opérationelle.
Le premier navire français à avoir été conçu pour embarquer un hélicoptère fut l'unique T56 ou D638 La Galissonnière

Ce dernier reçut dès sa construction une plate-forme installée sur le hangar Malafon et la plate-forme en se repliant formait un hangar pour protéger l'helicoptère. Les essais sont réalisés par des Alouette II et III en 1962/63.
Curieusement, les Corvettes type C65 qui succèdent aux escorteurs d'escadre sont conçus sans helicoptère. Cependant, preuve que la MN s'est trompé de voix, seul le navire tête de serie, la F703 Aconit fut construit alors que cinq navires étaient prevus. La conception de leurs successeurs, les 3 F67 est totalement différente car un helicoptère est integré avec une plate-forme et un hangar fixe.
Certains EE, recevront au cours des multiples refontes des installations d'aviation plus ou moins devellopées. Ainsi le Duperré après avoir été un bâtiment d'experimentation est transformé au debut des années 70 (1972/74) en bâtiment ASM et de commandement et reçoit ainsi une plate-forme et un hangar pour un helicoptère Lynx

Le Forbin est desarmé en 1972 est placé en reserve. Pas pour longtemps car dès l'année suivante, en 1973, il est réarmé pour servir de conserve au croiseur-ecole Jeanne D'arc en remplacement de l'aviso escorteur Victor Schoelcher ( qui à tenu ce rôle entre 1962/1973). Il reçoit à cette occasion une plate-forme à l'arrière à la place d'une tourelle de 127mm et ce pour faciliter les echanges avec la Jeanne


A SUIVRE.........


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MessageSujet: Re: LES ESCORTEURS D'ESCADRE (1) La Technique   Dim 10 Sep 2006, 19:16

LE BRETON a écrit:
Pour les DE français, attend le prochain HS de Navires et Histoires... Very Happy

Merci du tuyau, je pensais aussi au livre de Jean Moulin sur les destroyers d'escorte en France 1944-1972, si je l'achète, cela servira de base à mon prochain article thumleft
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LE BRETON
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MessageSujet: Re: LES ESCORTEURS D'ESCADRE (1) La Technique   Dim 10 Sep 2006, 19:17

Je l'ai c'est un excellent livre...............très détaillé............à avoir dans toute bonne bibliotèque qui se respecte.............. study

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MessageSujet: Re: LES ESCORTEURS D'ESCADRE (1) La Technique   Lun 11 Sep 2006, 11:47

LE BRETON a écrit:
Je l'ai c'est un excellent livre...............très détaillé............à avoir dans toute bonne bibliotèque qui se respecte.............. study

j'ai prevu de l'acheter dans mon budget du mois d'Octobre avec les deux numéros de Marines et Forces Navales traitant des escorteurs rapides comme ça je vais faire d'une pierre deux coups thumleft
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MessageSujet: Re: LES ESCORTEURS D'ESCADRE (1) La Technique   Lun 11 Sep 2006, 12:10

PROPULSION

La propulsion des 18 escorteurs d'escadre est identique dans son essence : turbines à vapeur et reducteurs à engrenages. Si différence, il y à, elle se fait au niveau des auxiliaires.
Chaque escorteur embarque deux groupes qui peuvent être independants et qui se composent d'une chaufferie et d'une machine. Le groupe avant qui fait tourner l'helice tribord se compose de la chaufferie avant (tranche H) et la machine avant tribord (tranche I). Le grouep arrière fait tourner l'helice babord , il es formé par la chaufferie arrière (tranche J) et la machine babord dans la tranche K.
Lors des mouillages, la tranche avant qui dispose de nombreux auxiliaires reste armée, le tout sous la responsabilité de l'ingénieur mecanicien dont la fonction est intégré dans le corps des officiers de marine en 1966 et devient capitaine de corvette.
La puissance maximale normale (PMN) de chaque groupe est de 31500ch avec une rotation d'helice de 316 tours/minute, la vitesse economique étant de 18 noeuds (14 tours/minutes)

L'APPAREIL EVAPORATOIRE
Une Escorteur d'Escadre dispose de 4 chaudières repartis en deux chaufferies, les chaudières de la tranche avant sont numérotées 11 (chaudière tribord) et 12 (chaudière babord) tandis que les chaudières de la tranche arrière sont numérotées 21 et 22.
L'eau necessaire est obtenue par distillation, le tout grâce à deux distilateurs_le premier étant situé dans la chaufferie avant et un autre dans la machine arrière_ fournissant 55 tonnes d'eau par 24 heures.
le carburant utilisé était du mazout qui avant utilisation, est filtré et chauffé car à froid, il est trop visqueux pour être utilisé. Il est alors injecté dans les 4 bruleurs de type Indret grâce à des turbo-pompes au nombre de deux par chaufferie.
L'air est aspiré par un turbo-ventilateur, est comprimé dans un vase clos puis passe dans un rechauffeur d'air puis distribué aux lanternes. un turbo-ventilateur se charge d'evacuer l'air-vicié
Passons à la chaudière maintenant. Elle est du type à petits tubes d'eau, en flamme directe à trois collecteurs. Leur nettoyage est assuré par des rampes de ramonages fixes ou orientables alimentées par de la vapeur ou par de l'air.
Le maitre des lieux est le maitre chef de quart qui supervise le travail de trois hommes. un homme est chargé du regulateur de la pression du mazout, un autre se charge du bruleur et un matelot veille que la chaudière soit toujours alimentée en eau, faute de quoi elle serait hors service. Le chef de quart doit maintenir le timbre, la pression de la vapeur en sortie de chaudière en fonction des demandes de la machine ou de l'allure commandée par la passerelle.
La vapeur produite par la chaufferie est utilisée pour l'alimentation des diverses turbo-pompes et surtout des turbines. L'allumage se fait par un ventilateur ellectrique, chauqe chaufferie en possedant un. les auxiliaires sont refroidis par une pompe centrifuge Rateau entrainée par un moteur electrique.
L'APPAREIL MOTEUR
Deux modèles de turbines à la mise au point assez difficile se partagent la propulsion de la grande famille des EE. pas de jaloux, chaque type propulse 9 escorteurs. C'est ainsi que les turbines Parsons sont présentes sur les Surcouf, Kersaint, Bouvet, Maille Breze, Vauquelin, D'EStrées, Du Chayla, Duperré et le La Bourdonnais tandis que des turbines Rateau propulse les Cassard, Dupetit Thouars, Chevalier Paul, Casabianca, Guepratte, Forbin, Tartu, Jaureguiberry et La Galissonnière
la vapeur après la traversée des turbines arrive enfin dans le condenseur principal pour être condensé sous vide. L'eau necessaire au condesanteur est assurée par une turbo-pompe de circulation qui peut pomper à la mer 7000 m3 par heure et peut aussi servir de pompe d'epuisement à 1200m3 par heure. La vapeur est ainsi refroidie au contact des 5400 tubes (surface totale : 800m²) du condenseur remplis d'eau de mer.
En sortie des turbines, la puissance est transmise à un arbre qui tourne à grande vitesse, bien trop vite pour que les helices aient un rendement correct. Il est donc necessaire d'implanter un reducteur à engrenages pour ramener la vitesse de rotation de l'arbre à un maximum voisin de 300 tours par minutes. Les helices entrainées sont en laiton à trois mais le plus souvent à 4 pales à très haute resistance. Le Vauquelin et le Casabianca reçurent des helices à 5 pales tandis que le T56, La Galissonnière reçoit des helices plus silencieuses en 1961 pour améliorer ses capacités d'écoute ASM

COMBUSTIBLES LUBRIFIANTS ET MOYENS DE RAVITAILLEMENT A LA MER
Le stock de mazout varie de 813 tonnes pour le T56 à 856t pour les T47 et les T53 mais seules 797 et 830 tonnes sont utilisables (soit un pourcentage de 96.96 pour le T56 et 98.03 pour le T56)
le carburant des Surcouf (type 47) et des Duperré (T53) est repartit en 18 soutes (9 à l'avant et 9 à l'arrière), une pompe electrique est utilisée pour equilibrer les 7 soutes dont la contenance est vitale pour la stabilité du navire.
sur le T56, les 813 tonnes de mazout sont repartis en 17 soutes (9 avant et 8 arrières) et une soute speciale de 15 tonnes est destinée au carburéacteur de l'helicoptère du bord.
les Escorteurs d'Escadre peuvent être ravitaillés à la mer à couple, à grande, moyenne ou petite distance avec un debit courant de 250 tonnes/heure pour les T47 et les T53 (le maximum atteint fut de 310 tonnes par heure) tandis que le T56 à atteint un maximum de 330 tonnes par heure
DIVERS
Lignes de mouillage,ancres sur les T47 et les T53, on trouve, deux lignes de mouillage avec un calibre de 40mm et une longueur de 7 amillons (soit 210m), deux ancres à pattes articulées type Byers sont placées en ecubiers, une ancre à pas est à poste à plat pont à l'arrière pour être utilisée comme ancre de secours ou de detroit. Sur le T56, l'étrave est différente mais on trouve les mêmes sysrtèmes cités plus haut


Sécurité Pour les moyens fixes, on trouve un collecteur d'incendie avec pompes, des dispositifs d'extinction à la vapeur, au CO², à l'eau pulverisée et à la mousse physique tandis qu'ne cas d'incendie dans les soutes, celles-ci peuvent être noyées.
4 collecteurs d'assechement assurent la lutte contre les voies d'eau (un à l'avant , un pour le groupe propulsif tribord, un pour le groupe propulsif babord et un pour le groupe extrême arrière). Dans chaque compartiment machine et chaufferie, deux ejecteurs à vapeur sont installésl'un à babord l'autre tribord. sept pompes mobiles complètent le tout.
Pour la defense NBC, des appareils de detection, 10 vetements speciaux pour les equipes de decontamination. En cas d'agression NBC le navire est isolé et seuls les ventilateurs fonctionnant en circuit fermé sont maintenus en marche. 80 masques à gaz AFB 37 et un système d'arrosage en pluie complètent le système de protection.

Energie electrique Sur les T47B et les T53R, l'énergie electrique du bord est fournie par deux turbo-alternateurs de 400 kw chacun et deux diesels alternateurs de 180kw chacun soit une puissance electrique totale de 1160 kw. Les premiers sont utilisés quand les machines sont en marche , les seconds sont utilisés au mouillage et à quai.
sur le T56, la puissance passe à 1540 kw soit près de 400 kw supplémentaires (380kw pour être precis) avec deux turbo-alternateurs de 500kw au lieu de 400 et deux diesels alternateurs de 320kw au lieu de 180kw


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clausewitz
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MessageSujet: Re: LES ESCORTEURS D'ESCADRE (1) La Technique   Jeu 14 Sep 2006, 14:26

E°) LA DETECTION

Les radars des escorteurs d'escadre sont français dès leur mise en service. La France à été privé de recherches correctes durant la seconde guerre mondiale à du mettre les bouchées doubles pour rattraper 10 ans de retard ce qui explique que ces radars souffrent au debut de maladies de jeunesse.

LES RADARS DE VEILLE
Les T47B disposent d'un radar de veille combinée DRBV11 implanté sur le mat arrière d'une portée comprise entre 60 et 120km, d'un radar de veille aérienne DRBV20A installé lui sur le mat avant (portée : 250km) et d'un radar de veille surface et de navigation DRBV 31 sur le mat avant qui lui possède une portée de 40km

Les T53R disposent de radars plus performants et plus specialisés (dus à leur rôle de piquet radar au profit des porte-avions) avec un radar d'altimetrie DRBI10B sur le mat avant, d'un radar de veille combinée DRBV22A sur le mat arrière (portée : 220km) et d'un radar de veille surface et de navigation DRBV 31 sur le mat avant pour une portée de 40km
Le T56 dispose de deux radars de veille combinée, un DRBV22A et un DRBV50 d'une portée respective de 220km pour le premier et de 40km pour le second, le tout sur un seul et unique mat

DETECTION ASM
A leur entrée en service, les T47B et les T53R sont pourvus de deux sonars de coque dans des domes mobiles. Le DUBV1B est un sonar directif HF utilisé pour la veille sonar tandis que le DUBA1B de mêmes caracteristiques est utilisé pour l'attaque. Tout les deux ont une portée comprise entre 650 et 3200m et sont utilisables jusqu'à 24 noeuds.
Dès Juin 1961 soit environ un avant sa mise en service, le D 638 La Galissonnière experimente de nouveaux equipements de detection ASM, ceux-ci devant correspondre aux nouvelles armes ASM : le missile porte-torpille Malafon et l'helicoptère embarqué. Le premier sonar remorqué, le DUBV40Y utilise l'électronique du sonar americain SQS 503 et obtient une portée d'environ 5000m, performances comparables aux performances du sonar remorqué americain SQS 10 essayé en Juin 1962
D'autres equipements sont testés, le sonar panoramique americain SQS 503 (Haute frequence en bulbe d'étrave), un second en dome hissable, la portée etant de 1000 à 7000m. Par contre, le sonar DUBV3 HF en dome hissable deçoit. La mise au point de ses sonars sera longue et difficile ce qui retardera la refonte ASM des T47B.
Pour la detection des torpilles, il existe un système d'écoute passive panoramique le DSBV1C, les torpilles etant detectées une minute avant l'impact


ELECTRONIQUE DIVERSE
Les escorteurs d'escadre sont pourvus d'un appareil de reperage des emisisons radars, l'ARBR10, d'un appareillage de reperage des emissions radios, l'ARBA 20, de radiogoniomètres, d'un IFF Mk10 relié aux radars et de la balise TACAN ANVR 3

TRANSMISSIONS
Les emetteurs radios sont nombreux à bord des escorteurs d'escadre. Les T47B et les T53R disposent de 8 emetteurs VHF (très haute fréquence), de 7 emetteurs HF/MF (Haute et Moyenne Frequence), de 6 recepteurs HF (haute frequence), de 3 recepteurs LF/MF (basse et moyenne frequence), un recepteur MF/HF (Moyenne et Haute frequence), 7 ensembles UHF (très haute fréquence) , deux ensembles VHF, 2 ensembles HF et un ensemble MF
le T56 dipose lui de 7 emetteurs UHF, de 6 recepteurs HF, de 8 ensembles UHF, de deux ensembles UHF et deux ensembles MF.
Pour les liaisons avec les sous marins, les escorteurs d'escadre utilisent un téléphone sous marin baptisé TUUM2B


F°) EFFECTIFS ET VIE A BORD

EFFECTIFS

Les effectifs donnés ci-dessous sont ceux prevus mais naturellement, ils varieront durant la carrière des Escorteurs d'Escadre
le commandant du navire qui à le grade de capitaine de fregate ou de capitaine de vaisseau si le navire est chef de division, un 1 capitaine de corvette qui est le commandant en second, un ingenieur mecanicien principal, un commissaire, un medecin, cinq lieutenants de vaisseau (6 sur le T56), 3 Enseigne de Vaisseau de première classe pour les T47 et le T56 mais les T53R en disposent de 4, les T47B et les T53R disposent de 2 enseigne de vaisseau de 2ième classe, un troisième est present à bord du T56, les Aspirants (Eleves Officiers de Reserve) sont au nombre de 3 pour les Surcouf (T47B) et lers Dupérré (T53R) tandis que le T56 n'en embarque que deux, les Premiers maitres sont au nombre de 4 tandis que les Maitres (les choufs ?) sont au nombre de 14 pour les deux premières sous-classes d'EE et 13 pour l'unique et très spécial T56. Les second maitres sont au nombre de 39 pour les Surcouf et de 40 pour les Duperré et le La Galissonnière. Enfin, les quartiers maitres et les matelots sont au nombre de 272 sur les T47B, de 274 pour les T53R et de 230 pour le T56 soit un total de 347 hommes pour les 12 T47B, de 350 pour les 5 T53R et de 307 hommes pour l'unique T56

VIE A BORD
Journée Type Le service est assuré par tiers en permanence, les periodes de loisirs sont rares et à la journée de travail s'ajoute les quarts de 4h ce qui ajoute un surcroit de fatigue. Le rythme est encore accru quand le navire est aux postes de combat ou de veille renforcée. L'entretien et les problèmes d'etancheités sont aussi des préoccupations non negligeables
Postes d'equipages et logements Sur le Surcouf, l'équipage est repartit en 7 postes, le poste 1 acceuille le commissariat et le service intérieur, le cordonnier, le tailleur et le coiffeur; le poste 2 acceuille les menbres de la conduite du navire et les torpilleurs; le poste 3, les radardistes et les cannoniers avant; le poste 4 les mecaniciens et les chauffeurs des compartiments avants; le poste 6 les mecaniciens et les chauffeurs des compartiments arrière et la demi-brigade de securité et enfin le poste 7, les cannoniers arrière
Alors qu'avant guerre, les hommes étaient logés à l'avant et les officiers à l'arrière, cette fois l'équipage est logé à proximité de leur poste de travail. Les hamacs sont encore utilisés jusqu'aux refontes où ils cèdent la place à des couchettes

G°) PERFORMANCES

ESSAIS PROPULSIONS
A la Puissance Maximale Pratique, la plus faible vitesse est atteinte par le
Dupetit Thouars qui fila à 35.29 noeuds le 12 fevrier 1955 avec une puissance devellopée de 63630 ch tandis que la vitesse la plus élevée fut celle du Bouvet qui fila le 10 fevrier 1955 à 36.63 noeuds avec une puissance devellopée de 64277 ch

A tout feux poussés, la plus faible vitesse fut celle du Jaureguiberry qui le 28 fevrier 1957 atteignit la vitesse de 37.07 noeuds pour une puissance devellopée de 69740ch tandis que la vitesse la plus élevée fut atteinte par le Maillé Brézé qui le 27 mars 1956 fila à 39 noeuds pour une puissance devellopée de 69800ch

A noter que ces resultats sont à prendre avec precaution car certaines données sont absentes : les essais à PMP des EE Surcouf et les essais à feux poussés du Surcouf, du Cassard, du Chevalier Paul, du D'estrées, du Du Chayla, du Casabianca, du la Bourdonnais, du Forbin et de La Galissonnière

CONSOMMATION ET DISTANCE FRANCHISSABLE
Avec deux chaudières à 18 noeuds, les EE consomme 149kg par mille marin et peuvent ainsi franchir 5340 miles marins tandis que avec 4 chaudières, toujours à 18 noeuds, ils consomme 165kg par mile et peut franchir 4830 miles marins.
APPAREIL A GOUVERNER ET RAYON DE GIRATION
Le gouvernail est du type à aileron compensé, sa partie inférieure est à 10cm au dessus de la fausse quille.
le rayon de giration du Surcouf est de 500m à 15 noeuds et atteint 650m à 31.5 noeuds tandis que le La Galissonnière est de 450m à 15 noeuds et de 700m à 33 noeuds pour un angle de barre de 15°
QUALITES NAUTIQUES
Les T47B et les T53R tiennent très bien la mer sauf par forte mer de l'avant : les EE mouillent beaucoup et doivent reduire leur vitesse
le T56 est un bâtiment très marin et se comporte très bien même par des creux de 4m en Méditerranée. Le roulis est un peu plus ample que sur les autres EE. La stabilité est imparfaite et la capacité en mazout doit être reduite à 750m3
pour les 3 variantes, la tenue de cap est très bonne tout comme les manoeuvres


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MessageSujet: Re: LES ESCORTEURS D'ESCADRE (1) La Technique   Mer 28 Fév 2007, 11:34

Je rajoute un lien pour la partie deux de l'excellent article de Clauswitz:


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MessageSujet: Re: LES ESCORTEURS D'ESCADRE (1) La Technique   Mer 28 Fév 2007, 14:37

kleinst a écrit:
Je rajoute un lien pour la partie deux de l'excellent article de Clauswitz:


Merci amiral thumleft

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MessageSujet: Re: LES ESCORTEURS D'ESCADRE (1) La Technique   Mer 28 Fév 2007, 14:46

Mais de rien, celà permet aux gens de passage de se promener à travers tout ton article.

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MessageSujet: Re: LES ESCORTEURS D'ESCADRE (1) La Technique   Mer 09 Fév 2011, 14:45

bruno a écrit:
J'ai eu la chance de visiter […] le Guepratte […], en 1971, alors que le bâtiment faisait partie du Groupe d'essais et mesures.[…].
Petite erreur de ma part : je viens de relire la liste des Cdts dans Netmarine, ce devait plutot en 68.
Logique. Car, en 1971, le Guépratte était (déjà) refondu ASM, et affecté à l'Escadre de la Méditerranée (4è DEE).
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MessageSujet: Retour dans le passé…   Ven 18 Mar 2011, 15:38

clausewitz a écrit:
F°) EFFECTIFS ET VIE A BORD // EFFECTIFS
[…]les Premiers maitres sont au nombre de 4 tandis que les Maitres (les choufs ?) sont au nombre de 14 pour les deux premières sous-classes d'EE[…]
Sauf si la réponse a déjà été donnée à cette (petite) énigme [le moteur de recherche du forum ne va pas assez loin en arrière…] je la risque ici : l’appellation (usuelle) de choufs n’est pas attribuée aux maîtres, mais aux quartiers-maîtres de 1ère classe, dits «quartiers-maîtres chefs», ou par raccourci, «choufs».

La confusion (phonétique) vient peut-être du surnom de «chef» accordé aux seconds maîtres. En ce qui les concerne, les maîtres et premiers maîtres sont couramment appelés «patron».

NB1 Embarassed Je demande indulgence au cas où ce post serait interprété comme une insupportable marque de prétention à l’érudition.

NB2 Evil or Very Mad J’entends déjà (ou je la lis déjà) l’ironique remarque que je perds mon temps et celui des membres… à exhumer des sujets anciens. Mais, dans la mesure où ils n’ont pas été mis à la corbeille, j’en conclus (à tort ?) qu’ils sont encore valides, et méritent (ré-)activation…
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MessageSujet: Re: LES ESCORTEURS D'ESCADRE (1) La Technique   Ven 18 Mar 2011, 15:50

Ton oeil perspicace a encore frappé... Que serions-nous sans toi?

Dommage que tu n'aies pas la réponse aux affaires d'obus... scratch Mr.Red
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MessageSujet: Re: LES ESCORTEURS D'ESCADRE (1) La Technique   Ven 18 Mar 2011, 16:11

Citation :
NB1 Embarassed Je demande indulgence au cas où ce post serait interprété comme une insupportable marque de prétention à l’érudition.

NB2 Evil or Very Mad J’entends déjà (ou je la lis déjà) l’ironique remarque que je perds mon temps et celui des membres… à exhumer des sujets anciens. Mais, dans la mesure où ils n’ont pas été mis à la corbeille, j’en conclus (à tort ?) qu’ils sont encore valides, et méritent (ré-)activation…

NB1 indulgence accordée érudition reconnue et appréciée

NB2 tu fais ta Jeanne d'Arc mais sur ce coup tu te trompes

Dommage que tu n'ai pas de réponses concernat les RAM effectuées par les CVN américains shaking
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MessageSujet: Re: LES ESCORTEURS D'ESCADRE (1) La Technique   Ven 18 Mar 2011, 17:03

clausewitz a écrit:
PROPULSION
[…]La puissance maximale normale (PMN) de chaque groupe est de 31500ch avec une rotation d'helice de 316 tours/minute, la vitesse economique étant de 18 noeuds (14 tours/minutes)[…]
Allez… encore une : à vitesse économique, le régime des LA est (évidemment) dix fois plus élevé qu'indiqué. Plutôt que 14, lire : 145 t/mn.
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MessageSujet: Expert vs érudite…   Ven 18 Mar 2011, 17:54

pascal a écrit:
[…]Dommage que tu n'ai pas de réponses concernat les RAM effectuées par les CVN américains […]
Quelle mémoire fantastique !! Je croyais toutefois y avoir déjà répondu…
Ravitaillement du CVBG par le CV(N) en «Distillate Fuel» ? [Combustible commun à tous les bâtiments de surface, pour la propulsion (chaudières, diesel, TG) comme pour les groupes électrogènes (dont les CV(N) sont évidemment dotés et qu’il faut bien alimenter)].
pascal a écrit:
[…]NB1 indulgence accordée érudition reconnue et appréciée
NB2 tu fais ta Jeanne d'Arc mais sur ce coup tu te trompes[…]
Un grand pour les compliments ! J'en suis flattée et ravie !
Mais en la matière, j’en ai encore bien à apprendre !

À ce propos justement, je recherche un post, vu dans les sujets (croiseurs de bataille ou cuirassés) et très pertinent, relatif à l’action (hasardeuse ?) de l’amiral Halsey à la bataille de Leyte. Le moteur de recherche du forum ne donne aucune réponse pour Halsey… Je l'ai peut-être mal paramétré ?

Dans mon souvenir (mais je me trompe peut-être) c’est pascal qui en était l’auteur…
Cet expert saurait-il éclairer ma lanterne ?


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MessageSujet: OEA ? BOF !   Ven 18 Mar 2011, 17:57

lowlow a écrit:
Ton oeil perspicace a encore frappé […] Que serions-nous sans toi? […]
Dommage que tu n'aies pas la réponse aux affaires d'obus […]
Very Happy Si ce n'est pas ironique c'est très gentil, ça !! Very Happy
L'affaire des obus ? BOF et OEA ? Je vais voir ça…
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MessageSujet: OEA ? BOF ! etc.   Ven 18 Mar 2011, 19:46

lowlow a écrit:
Ton œil perspicace a encore frappé […] Que serions-nous sans toi ? […]
Dommage que tu n'aies pas la réponse aux affaires d'obus […]
Bon, je me lance…
Eric a écrit:
[…] Quelqu'un pourrait m'expliquer à quoi sert:
Citation :
30 OEA d'exercice, 65 BOF (Boulet Ogival en Fonte), 4 obus de manoeuvre et 20 obus d'approvisionement […] 1245 douilles de combat plus 4 d'extraction, 95 douilles d'exercice, 4 douilles de manoeuvre et 20 douilles d'approvisionement
[…]
clausewitz a écrit:
Je vais essayé mais je garantit rien, OEA d'exercice surement des obus factices mais ayant les caractères balistiques des veritables OEA. les BOF sont surement des obus d'entrainement de base, les obus de manoeuvre sont surement destinés à tester les tourelles et les mecanismes de la culasse. Par contre le reste, c'est le brouillard
Je suis très étonnée que, depuis septembre 2006, aucun membre n’ait jamais relevé le défi de répondre à ces questions.
Sous réserve de l’avis expert de canonniers émérites, selon moi (et mes références documentaires, ainsi que les indications glanées…) :

OEA (exercice) : Obus explosif en acier, pas du tout factice !!! Comme leur attribut l’indique, ils composent le stock d’exercice en OEA. Ils sont a priori identiques aux OEA de combat, mais déclassés… date de péremption atteinte ? C’est quand même fait pour exploser ! On ne les utilise évidemment pas directement contre des cibles plastron (bateaux ou avions) mais soit en tir décalé, soit contre des buts panneau (surface) ou des buts remorqués (manches) ou des engins cible (CT-10, CT-20…).

BOF : Boulet ogival en fonte, en effet. Ceux-là (au contraire des OEA) n’explosent pas. Mais ne sont pas pour autant inoffensifs. Utilisés uniquement en tir contre but flottant. Et pas forcément (ni uniquement) en exercice… Quoique… compte tenu des nombres (30 OEA+65 BOF rapprochés des 95 douilles d'exercice)… ça se pourrait quand même… Et en exercice…

Obus d'approvisionnement : non explosifs, ils sont destinés au début du cycle de fonctionnement en précédant les obus de combat. En particulier ils percent la protection (tape de bouche) du canon, sans exploser, ce que risquerait de faire un OEA.

Obus de manœuvre : ceux-là ne doivent pas être tirés. Ils ne contiennent pas d’explosifs, et font partie de l’allocation du bord, à l'instar de l’outillage de maintenance. Comme leur nom l’indique ils servent à vérifier le fonctionnement, à tester («balancer») l’ensemble des mécanismes de la tourelle (depuis la soute jusqu’au canon) jusqu’au paré à faire feu, en évitant d’utiliser à cet effet des projectiles de combat. Ceci afin de réduire les risques de manutention d'explosif («sécurité») et l’usure des munitions. Ce balancement peut aussi être exécuté au mouillage et à quai, voire au cours de travaux d’entretien.

Douilles : autrement appelées gargousses. Ce sont des cartouches propulsives. Pour les canons de moyen (inférieur à 100 m/m) et petit calibre, la cartouche est intégrée à la munition. Pour le 127 elle en est distincte et stockée à part. Puis assemblée à elle, dans la culasse, au moment du tir.
On trouve donc pour les différentes douilles l’équivalent des munitions déjà citées, avec les mêmes fonctions :
•… de combat et d'exercice : description assez explicite qui va de soi…
•… d'approvisionnement et de manœuvre : même objet que pour les munitions correspondantes…
•… d'extraction : pas trop sûre de moi, mais possiblement douilles à utiliser pour rendre claire l’âme d’une pièce obturée… (par quoi ?…)

Toute information contradictoire ou complémentaire sera la bienvenue…


Dernière édition par DahliaBleue le Sam 19 Mar 2011, 09:54, édité 4 fois (Raison : Rectifié accord de nombre entre OEA et 'pas du tout factice')
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MessageSujet: Re: LES ESCORTEURS D'ESCADRE (1) La Technique   Ven 18 Mar 2011, 20:39

attention la gargousse n'est-elle pas au départ un sac de toile (parfois de la soie) contenant la charge propulsive ?

La douille en laiton remplaçant les gargousse dans le rôle de contenant des charges propulsives.

Au Jutland les charges propulsives encartouchées dans des douilles de laiton sauvèrent par exemple le Derfflinger d'une ignition catastrophique qui n'épargne pas les croiseurs de bataille anglais dont les gargousses étaient en tissu en sus d'être stockées "à l'arrache"

mais bon je ne fais qu'apporter mon grain de sel

@Dahlia

pour "Bull" Halsey je t'envoie demain un extrait word d'un travail qui je l'espère répondra peut être à tes questions

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MessageSujet: Gargousses et douilles   Ven 18 Mar 2011, 21:22

pascal a écrit:
attention la gargousse n'est-elle pas au départ un sac de toile (parfois de la soie) contenant la charge propulsive ? // La douille en laiton remplaçant les gargousse dans le rôle de contenant des charges propulsives.
Au Jutland les charges propulsives encartouchées dans des douilles de laiton sauvèrent par exemple le Derfflinger d'une ignition catastrophique qui n'épargne pas les croiseurs de bataille anglais dont les gargousses étaient en tissu en sus d'être stockées "à l'arrache"
mais bon je ne fais qu'apporter mon grain de sel
@Dahlia // pour "Bull" Halsey je t'envoie demain un extrait word d'un travail qui je l'espère répondra peut être à tes questions
Merci d'avance pour Halsey.
Pour les gargousses, c'est exact à l'origine.
Par extension et par coutume, selon les auteurs et les "praticiens", on employait encore parfois ce terme pour les douilles laiton. Mais le terme technique officiel était bien "douille".
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MessageSujet: Re: LES ESCORTEURS D'ESCADRE (1) La Technique   Ven 18 Mar 2011, 21:27

[quote="DahliaBleue"]

[b]OEA[/b] (exercice) : Obus explosif en acier, [b]pas du tout factices[/b] !!! Comme leur attribut l’indique, ils composent le stock d’exercice en OEA. Ils sont [i]a priori[/i] identiques aux OEA de combat, mais déclassés… date de péremption atteinte ? C’est quand même fait pour exploser ! On ne les utilise évidemment pas directement contre des cibles plastron (bateaux ou avions) mais soit en tir décalé, soit contre des buts panneau (surface) ou des buts remorqués (manches) ou des engins cible (CT-10, CT-20…).

[b]BOF[/b] : Boulet ogival en fonte, en effet. Ceux-là (au contraire des OEA) n’explosent pas. Mais ne sont pas pour autant inoffensifs. Utilisés uniquement en tir contre but flottant. [strike]Et pas forcément (ni uniquement) en exercice… Quoique… compte tenu des nombres (30 OEA+65 BOF rapprochés des 95 douilles d'exercice)… ça se pourrait quand même…[/strike] Et en exercice…

[b]Obus d'approvisionnement[/b] : non explosifs, ils sont destinés au début du cycle de fonctionnement en précédant les obus de combat. En particulier ils percent la protection (tape de bouche) du canon, sans exploser, ce que risquerait de faire un OEA.

[b]Obus de manœuvre[/b] : ceux-là ne doivent [b][u]pas[/u][/b] être tirés. Ils ne contiennent pas d’explosifs, et font partie de l’allocation du bord, à l'instar de l’outillage de maintenance. Comme leur nom l’indique ils servent à vérifier le fonctionnement, à tester («[i]balancer[/i]») l’ensemble des mécanismes de la tourelle (depuis la soute jusqu’au canon) jusqu’au [i]paré à faire feu[/i], en évitant d’utiliser à cet effet des projectiles de combat. Ceci afin de réduire les risques de manutention d'explosif («sécurité») et l’usure des munitions. Ce balancement peut aussi être exécuté au mouillage et à quai, voire au cours de travaux d’entretien.

[b]Douilles[/b] : autrement appelées [b]gargousses[/b]. Ce sont des cartouches propulsives. Pour les canons de moyen (inférieur à 100 m/m) et petit calibre, la cartouche est intégrée à la munition. Pour le 127 elle en est distincte et stockée à part. Puis assemblée à elle, dans la culasse, au moment du tir.
On trouve donc pour les différentes [b]gargousses[/b] l’équivalent des munitions déjà citées, avec les mêmes fonctions :
•… de combat et d'exercice : description assez explicite qui va de soi…
•… d'approvisionnement et de manœuvre : même objet que pour les munitions correspondantes…
•… d'extraction : pas trop sûre de moi, mais possiblement gargousses à utiliser pour rendre claire l’âme d’une pièce obturée…

Toute information contradictoire ou complémentaire sera la bienvenue…[/justify][/quote]



Bonsoir
Bon, je ne suis pas un "vieux" cannonier, puisque je n'ai utilisé que du 100, 57 et 20 mm...

Pour les [b]gargousses[/b] il s'agit effectivement de sacs de préférence en matière très combustible pour que leur usage n'encrasse pas le tube au départ du coup. C'est pourquoi elles furent confectionnées à une époque en soie naturelle. A ma connaissance les dernières sont celles des New Jersey US...
L'emploi de ces gargousses se justifie par la masse à manipuler. Essayez d'imaginer la propulsion d'un obus de 380 avec une douille ...
L'[b]OEA[/b] est effectivement un Obus Explosif en Acier. En exercice, on utilise effectivement des OEA de combat qui ont été déclassés parce que trop anciens ou dont le lot de poudre montre un vieillissement accéléré (mauvaise conservation ..).
[b]BOA[/b] je n'en ai jamais utilisé. Mais effectivement on peut concevoir que cela soit plutôt destiné au combat anti -surface. Par opposition, l'OEA serait alors plutôt à l'origine en anti-aérien.
Pour l'[b]obus de manœuvre[/b], si ma mémoire est bonne, c'est un obus inerte destiné à l'entraînement des équipes chargées de l'installation des dits obus sur les barillets, élévateurs .. Il faut rappeler que les personnels qui assure ce travail ne sont pas des "canonniers" mais souvent pris dans le personnel d'autres spécialités (fourriers, secrétaires...) au poste de combat.
Pour l'[b]obus d’approvisionnement[/b], je n'ai pas d'explication claire. Mais en aucun cas il ne peut s'agir du premier obus tiré en "inerte" pour percer la tape en caoutchouc, puisque l'obus, au moins sur le 57 et le 100 mm, est doté d'un mécanisme d'armement qui ne se débloque qu'au bout d'un certain temps de vol (tout bêtement un compte tour, puisque les tubes sont rayés, et que le projectile est en rotation). C'est ce qui explique que l'on ne peut engager une cible en dessous d'une distance donnée, puisqu’avant cette distance le dispositif d'armement est en position "Bloquée".
[b]Extraction[/b]: il peut arriver qu'un projectile reste bloqué dans le tube. Je n'ai eu connaissance que d'un accident de ce type sur le 100mm, situation fort désagréable puisque la munition est alors dans un état hautement instable, donc très dangereuse. La gargousse d'extraction est donc destinée à rendre l'âme claire de tout projectile bloqué, emploi que je n'imagine qu'au combat ...
Enfin, pour le 100mm, on utilise une munition dont je n'ai plus souvenance du nom, mais que l'on équipe d'une étoupille "réelle" qui s’enflamme dès lors qu'elle est percutée. Ceci pour contrôler l'état du percuteur.

Enfin, détail qui a une très grosse importance. Le 100 mm dispose d'un système de "tempage" qui permet de régler en continu le dispositif chronométrique de la fusée montée sur l'obus en attente avant l'introduction dans la culasse. Donc la durée au bout de laquelle la dite fusée fait exploser l'obus. Ce dispositif existe toujours mais ne doit plus être utilisée avec les fuses de proximité qui dotées d'un petit radar font exploser l'obus lors du passage près de la cible, ou à proximité de la surface. Le 57 mm ne dispose pas d'un tel système, mais l'obus éclatait systématiquement au bout d'une durée de vol fixée...
Pour le 127 mm le "tempage" était manuel et il fallait donc régulièrement étalonner le temps mis par les canonniers pour assurer ce tempage à la main et le prendre en compte dans les données de tir.
Si vous avez d'autres questions ...
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MessageSujet: Gargousses, OEA, BOF et OA   Ven 18 Mar 2011, 23:03

Starshiy a écrit:
[…]Bon, je ne suis pas un "vieux" cannonier, puisque je n'ai utilisé que du 100, 57 et 20 mm[…]
Pour les gargousses il s'agit effectivement de sacs de préférence en matière très combustible pour que leur usage n'encrasse pas le tube au départ du coup. C'est pourquoi elles furent confectionnées à une époque en soie naturelle. A ma connaissance les dernières sont celles des New Jersey US...
L'emploi de ces gargousses se justifie par la masse à manipuler. Essayez d'imaginer la propulsion d'un obus de 380 avec une douille […]

BOF je n'en ai jamais utilisé. Mais effectivement on peut concevoir que cela soit plutôt destiné au combat anti-surface. Par opposition, l'OEA serait alors plutôt à l'origine en anti-aérien.

Pour l'obus d’approvisionnement, je n'ai pas d'explication claire. Mais en aucun cas il ne peut s'agir du premier obus tiré en "inerte" pour percer la tape en caoutchouc, puisque l'obus, au moins sur le 57 et le 100 mm, est doté d'un mécanisme d'armement qui ne se débloque qu'au bout d'un certain temps de vol (tout bêtement un compte tour, puisque les tubes sont rayés, et que le projectile est en rotation). C'est ce qui explique que l'on ne peut engager une cible en dessous d'une distance donnée, puisqu’avant cette distance le dispositif d'armement est en position "Bloquée"[…]
Enfin, pour le 100mm, on utilise une munition dont je n'ai plus souvenance du nom, mais que l'on équipe d'une étoupille "réelle" qui s’enflamme dès lors qu'elle est percutée. Ceci pour contrôler l'état du percuteur.

Enfin, détail qui a une très grosse importance. Le 100 mm dispose d'un système de "tempage" qui permet de régler en continu le dispositif chronométrique de la fusée montée sur l'obus en attente avant l'introduction dans la culasse. Donc la durée au bout de laquelle la dite fusée fait exploser l'obus. Ce dispositif existe toujours mais ne doit plus être utilisée avec les fuses de proximité qui dotées d'un petit radar font exploser l'obus lors du passage près de la cible, ou à proximité de la surface. Le 57 mm ne dispose pas d'un tel système, mais l'obus éclatait systématiquement au bout d'une durée de vol fixée...
Pour le 127 mm le "tempage" était manuel et il fallait donc régulièrement étalonner le temps mis par les canonniers pour assurer ce tempage à la main et le prendre en compte dans les données de tir.[…]
Remarques judicieuses et pertinentes.
1.- J’ai rectifié pour les gargousses.
2.- Les OEA sont utilisés en tir CA comme en tir BF.
3.- Concernant les obus d'approvisionnement (OA), en effet le tempage des fusées des OEA permet d’éviter tout éclatement prématuré. Il doit quand même y avoir une fonction d’initialisation du tir. Pour échauffer le tube ? Afin que la balistique (des OEA) ne soit pas altérée par un élément de température non idoine ? Autrement dit, sachant le réglage imparfait pour les deux premiers obus, on sacrifierait des inertes pour permettre de donner aux suivants leur balistique nominale ?
À confirmer…


Dernière édition par DahliaBleue le Ven 18 Mar 2011, 23:04, édité 1 fois (Raison : Mise en forme des paragraphes)
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