Marine australienne

Destroyers de la classe Tobruk (classe Battle de construction australienne); les Battle australiens différaient des Battle britanniques par la répartition des logements; le capot de cheminée en sifflet; et les tourelles de 114mm qui étaient du type installé sur les Daring.


Le destroyer Tobruk en 1952

Le Tobruk est mis sur cale en aout 1946 par le chantier de Cockatoo D &E; il est lancé le 20 décembre 1947; il entre en service en 1949; il est démoli au Japon en avril 1972.

Le destroyer Anzac de la classe Tobruk 


Le destroyer Anzac est mis sur cale en décembre 1946 à l'arsenal de Williamstown; il est lancé le 20 aout 1948; il entre en service en mars 1951; il est rayé le 4 octobre 1974; il est démoli à Hong Kong en décembre 1975.

Destroyers de la classe Voyager ( Daring australiens) habitabilité améliorée par rapport aux Daring britanniques, ce sont les premiers navires de guerre australiens soudés; ils ont repris les noms des destroyer du type V ex britanniques de la seconde guerre mondiale; quatre étaient prévus trois ont été construits le Waterhen ayant été annulé.


Le destroyer Voyager


Le Voyager est construit à l'arsenal de Cockatoo il est mis sur cale le 10 octobre 1949; il est lancé le 1er mai 1952; il entre en service le 12 février 1957; il est coulé le 10 février 1964 suite à une collision avec le porte avions Melbourne qui l'a coupé en deux, 81 membres de l'équipage sont morts suite à cet accident dont le commandant du destroyer; l'enquête à conclue que la responsabilité principale incombait au commandant du Voyager (passant de tribord à bâbord du porte avions il lui a coupé la route au lieu de passer derrière).

Le destroyer Vampire de la classe Daring




Le destroyer Vampire en 1960 vu du Melbourne


Le Vampire en juin 1979 après refonte

Le destroyer Vampire dernier des daring australiens est mis sur cale le 1er juillet 1952 au chantier naval de Cockatoo; il est lancé le 27 octobre 1956; il entre en service le 23 juin 1959; de juin 1970 à novembre 1971 il est en grande refonte; il est rayé le 13 aout 1986; depuis il est conservé comme navire musée.

Le porte avions Melbourne ex HMS Majestic


Le Melbourne le 11 juin 1958 


L'étrave du Melbourne après le collision du 10 février 1964 avec le destroyer Voyager


Melbourne le 26 octobre 1967


L'étrave du Melbourne après la collision avec le destroyer US Frank E Evans le 3 juin 1969


Le Melbourne le 30 juin 1982 lors de son désarmement 

Le HMS Majestic de la classe Majestic(Colossus amélioré) est mis sur cale chez Vickers Armstrong à Barrow, Grande Bretagne le 15 avril 1943; il est lancé le 28 février 1945; sa construction est arrêtée en 1946; il est vendu à l'Australie en 1947 il est alors  aménagé pour les avions à réaction avec une piste oblique de 5°; il entre en service sous le nom de Melbourne le 28 octobre 1955; il est modernisé en 1963.    
Le 10 février 1964 il entre en collision avec le destroyer australien Voyager qui lui a coupé la route; le Voyager coupé en deux coule, le Melbourne à la proue enfoncée; le Melbourne est à nouveau modernisé entre le 22 novembre 1967 et le 24 novembre 1968; dans le nuit du 2au 3 juin 1969 il entre en collision avec le destroyer US Frank E Evans qui est coupé en deux le destroyer US, l'avant coulant, l'arrière resté à flot sera coulé ultérieurement comme cible, une nouvelle fois la responsabilité incombe principalement au destroyer; le Melbourne participe à la guerre du Viet Nam comme transport de troupes; à nouveau modernisé de novembre 1972 à juillet 1973; puis en 1978. il est rayé le 30 juin 1982; il est vendu pour démolition en Chine en février 1985; les chinois en ont profité pour l'étudier pour en tirer des enseignements pour leurs futurs porte avions; le démantèlement retardé pour cette raison n'aurait été terminé qu'en 2002.

Transport d'hydravions Albatross 


L'Albatross en 1929




L'Albatross en 1930


La poupe de l'Albatross en 1932


L'Hellenic Prince ex Albatross en 1949

Le 16 avril 1926 le gouvernement australien autorise la mis sur cale d'un porte hydravions, la construction de ce navire est nécessité pour fournir du travail au chantier de Cockatoo en période de chômage, la construction d'un porte avions étant hors de portée des chantiers australiens de cette époque; les plans sont fournis par l'amirauté britannique; il est lancé le 23 avril 1928; il entre en service le 23 janvier 1929; ce navire n'est pas une réussite d'un cout élevé, prévu pour l'éclairage des croiseurs, sa faible vitesse de 22 noeuds le rend totalement inapte à sa mission; retiré du service en 1933 il est cédé à la Royal Navy en paiement du croiseur Hobart ex HMS Apollo britannique; de peu d'utilité pour la Royal Navy il est utilisé pendant la guerre pour l'escorte de convois et des missions de patrouille dans l'Atlantique puis dans l'océan Indien; de fin 1943 à début 1944 il est aménagé comme navire atelier pour les péniches de débarquement et est utilisé dans ce role sur les cotes de Normandie, victime d'un torpillage en octobre 1944, il est réparé en Angleterre puis utilisé comme dépôt des dragueurs de mines; il est rayé le 3 aout 1945 et mis en vente le 19 aout 1946; il est vendu a titre commercial et est transformé en paquebot; le 14 novembre 1948 il est renommé Hellenic Prince; à partir de 1949 il est utilisé pour le transport de réfugiés entre l'Europe et l'Australie; en 1953 il est au Kenya suite à la révolte des Mau Mau; il est vendu à la démolition à Hong Kong le 12 aout 1954.

Le croiseur lourd Australia de la classe Kent britannique 


L'Australia en 1927, il a alors ses cheminées basses qui seront rehaussées après ses essais.




 L'Australia en 1928 à son entrée en service



L'Australia camouflé en 1941



L'Australia en 1945 endommagé par une attaque de Kamikaze 



L'Australia en 1946, il a perdu la tourelle de 203mm arrière supérieure pour renforcer sa DCA



L'Australia en 1949 



L'Australia en 1955 est remorqué vers un chantier de démolition


Le croiseur lourd Australia est l'un des deux croiseurs commandés en 1924; il est mis sur cale le 26 aout 1925 chez John Brown à Clydebank en Grande Bretagne; il est lancé le 17 mars 1927; il entre en service le 24 avril 1928; pendant la guerre il reste dans les eaux australiennes jusqu'à la mi 1940, puis il est affecté dans l'Atlantique est; en 1941 il est dans l'océan Indien; au début de 1942 il est affecté à la Task Force 44 US dans le Pacifique , il participe à la bataille de la mer de Corail, de l'ile de Savo, à la bataille de Guadalcanal, du golfe de Leyte et de nouvelle Guinée; il est gravement endommagé en 1945 par une attaque de Kamikaze; il est envoyé en Angleterre pour réparations ou il reste jusqu'à la fin de la guerre. 
Il participe ensuite à la force d'occupation britannique au Japon; en 1950 il devient navire d'entrainement; il est rayé le 31 aout 1954; il est démoli en 1955.

Bonjour

merci à Niala pour ce rappel de mémoire et les illustations

Quelques compléments sur la catastrophe Melbourne/Voyager dont après enquête les différents témoignages divers ont considéré que le Porte avions n’était pas en faute et ce sans expliquer pourquoi le « Voyager » plus manoeuvrant et rapide faisant route sur le  tribord du Pa , d’abord vire légèrement sur son  tribord pour ensuite entamer une giration catastrophique sur bâbord venant ainsi couper la route du PA en trajectoire collision….
Le rapport d’enquête
https://parlinfo.aph.gov.au/parlInfo/download/publications/tabledpapers/HPP032016007746_19/upload_pdf/HPP032016007746_19.pdf;fileType=application%2Fpdf#search=%22publications/tabledpapers/HPP032016007746_19%22

annexe 6  trajectoires


quelques extraits du rapport traduit par deepl
" « Je suis maintenant arrivé à un stade où il est possible d'énoncer mes conclusions quant à la cause première de la collision. On peut dire, je pense, que la collision a été causée par le fait que le Voyager a fait une giration  de plus de 20°. Il n'est pas possible de tirer des conclusions définitives sur la raison pour laquelle le Voyager a fait cela. Ce n'était pas dû à d'une quelconque faute de la part d'une personne à bord du Melbourne. Il n'est pas non plus possible d'identifier la ou les personnes à bord du Voyager qui étaient responsables. Il n'est pas facile de comprendre comment la collision aurait pu se produire si une veille efficace avait été maintenue à bord du Voyager et si une action d'évitement appropriée avait été prise dès  qu'une possibilité de danger avait été observée. Aucun des avocats qui ont comparu devant moi n'a contesté que le Melbourne avait la priorité et que le Voyager avait l'obligation de se tenir à l'écart. En outre, j'adopte sans hésitation l'opinion selon laquelle, si le Voyager était engagé ou pensait être engagé dans une opération au cours de laquelle les navires viraient ensemble, alors il était du devoir de ceux qui se trouvaient dans le Voyager de surveiller de près le Melbourne. Le site obligations des officiers respectifs à cet égard sont définies dans les règlements et instructions de la Royal Australian Navy.
Au cours de son témoignage, le contre-amiral Gatacre m'a demandé pourquoi il avait exclu la possibilité que le message « giration » ait été mal compris lorsqu'il a été reçu. Sa réponse a été la suivante : " Parce que l'ensemble du schéma des événements aurait été différent. Si Voyager devait continuer à faire demi-tour à 200°, le capitaine aurait regardé Melbourne. Tout le monde l'aurait fait. Et il est tout à fait évident qu'il n'y aurait pas eu de collision". J'ai fait remarquer que sur les 40 premiers degrés, les navires auraient fait le tour ensemble. Le contre-amiral était d'accord pour dire que jusqu'à ce stade, tout allait bien : " Qu'en est-il des 100 degrés suivants ? Je ne pense pas que cela puisse se produire ". Au cours de son témoignage, on a demandé au capitaine, maintenant contre-amiral, Peek, ce qu'il pensait de la possibilité que le cap de 020° ait été mal interprété par le Voyager pour 270° ou 220° ou quelque chose de cet ordre. On lui a demandé : " Pensez-vous que c'est une possibilité ? "et il a répondu par la négative. Je lui ai alors demandé de nous dire pourquoi il disait cela. Sa réponse a été la suivante : " En supposant que le capitaine du Voyager était un capitaine compétent (et je pense que cela est confirmé par ses états de service), je ne peux pas croire qu'il n'aurait pas surveillé Melbourne constamment pendant la rotation ensemble ". Il a également dit plus tard : " Je ne peux pas concevoir que le capitaine d'un destroyer de garde d'avion ou de tout autre destroyer change de cap avec un porte-avions sans surveiller constamment le porte-avions lui-même ".
Cette nuit-là, il y avait des raisons particulières pour lesquelles le capitaine du Voyager devait faire preuve de la plus grande prudence et maintenir une surveillance constante. Il avait un officier de quart dont l'expérience de la veille sur un destroyer était très limitée, notamment en ce qui concerne les virages effectués de nuit avec un porte-avions. Sa vigie de bâbord au moment des faits était le matelot de 3e classe Sumpter, un jeune homme de 18 ans qui s'était engagé dans la marine en juillet 1963 et qui avait très peu d'expérience en mer.
Par souci d'équité envers les responsables des mouvements du Voyager, il convient, je pense, de souligner que les deux navires étaient engagés dans une manœuvre qui, bien que relativement élémentaire, présentait un danger si l'un des deux navires s'écartait sensiblement de sa route. Les navires étaient en train de tourner ensemble à des vitesses supérieures à 20 nœuds à une distance l'un de l'autre de 1 000 à 1 500 mètres, une distance qui, à cette vitesse, serait couverte en moins de trois minutes. Si le Voyager a commencé son dernier virage à la réception du dernier signal de virage, les deux navires ont viré ensemble du cap 060° au cap 020° et donc, pendant une période d'environ 90 secondes, le mouvement a été conforme à l'ordre donné. Si le Melbourne s'est ensuite stabilisé sur le cap de 020° et que le Voyager a continué à tourner en croyant que les deux navires tournaient à 270° ou 220°, il est difficile de s'attendre à ce que cela soit perçu instantanément. T
La difficulté de déterminer la distance et le cap du porte avions  de nuit sont des éléments à ne pas négliger dans une situation dangereuse qui se transforme en un désastre inévitable en l'espace de quelque 90 secondes. Cette nuit-là, il est prouvé que peu avant la collision, au moment où le dernier signal a été reçu de Melbourne, l'attention du capitaine Stevens a été détournée par quelque chose qui l'a amené à regarder une carte ou un livre de signaux. L'opérateur tactique Evans mentionne que l'officier de quart a accusé réception du signal de route de vol, puis il poursuit : "J'ai alors posé mon radiotéléphone sur la table, j'ai regardé l'horloge et j'ai noté l'heure à laquelle le message a été reçu. J'ai vu le capitaine regarder soit une carte, soit un signal. Il était à la table à cartes ". Il a ajouté qu'il se souvenait clairement avoir vu le capitaine regarder des papiers.
Deux possibilités me viennent à l'esprit comme raisons qui pourraient détourner l'attention du capitaine à ce moment-là. En l'absence de preuves, il peut bien sûr y en avoir d'autres. Si, en fait, le Voyager a entrepris son dernier virage après avoir reçu le dernier signal de virage en croyant que le signal exigeait qu'il dépasse le cap 020°, il se peut que le capitaine ait été intrigué par un signal indiquant un cap de 020° et qu'il ait été occupé à faire une sorte de vérification. L'autre possibilité est qu'il y avait des divergences d'opinion sur le Voyager quant à savoir si le signal de route de vol exigeait qu'il prenne son poste de garde par rapport à la nouvelle route de vol et que le capitaine consultait le livre des signaux pour régler la question.
Je ne peux pas conclure qu'il n'existe aucune circonstance dans laquelle le capitaine, même lors d'une opération de giration , ne serait pas excusé si, son attention étant détournée par une question de grande importance, il laissait momentanément la navigation immédiate du navire entre les mains de son officier de quart et de son officier de navigation.
J'ai déjà indiqué qu'une telle différence d'opinion quant à l'effet du signal est une possibilité. En ce qui concerne l'officier de quart, il apparaît qu'immédiatement avant la collision, il était occupé à regarder le Melbourne à travers ses jumelles. Le témoignage est celui du matelot de 3e classe
Sumpter qui était la vigie de bâbord sur le Voyager au moment des faits.
Il dit :
" Je l'ai regardé pendant quelques minutes et j'ai appelé "Bridge", mais il n'y avait pas de réponse de la passerelle. J'ai regardé autour de moi et j'ai vu l'officier de quart qui regardait le Melbourne".Il regardait le Melbourne avec quoi ? À l'œil nu ? Avec des jumelles. Il a donné l'ordre "En avant toute, les deux moteurs".
A un stade ultérieur de la procédure, le témoignage a continué :" Et vous avez vu l'officier de quart regarder à travers des jumelles dans la direction où se trouvait Melbourne ? En vous tournant, vous vous êtes tourné un peu vers la droite pour regarder vers l'officier de quart ? Oui. Et dans quelle direction regardait-il, devant ou derrière vous ? Devant moi. Un peu plus en avant que vous ? Oui.
Et vous l'avez regardé pendant qu'il regardait dans les jumelles ? Oui. Que s'est-il passé ensuite ? Il a lâché les jumelles.
Pouvez-vous dire combien de temps il a regardé avant de les lâcher ? Non. Il les a lâchées et après, que s'est-il passé ? Il a donné l'ordre "En avant toute, les deux moteurs". Vous ne savez pas si les jumelles sont tombées sur le pont ou sur le cordon ; tout ce que vous savez, c'est qu'il les a lâchées ?
Je pense qu'elles étaient attachées à un cordon. Vous ne les avez pas entendues heurter le pont, n'est-ce pas ?
Bien qu'il n'y ait pas de preuve concernant l'officier de navigation, cela indique qu'une surveillance étroite était maintenue par l'officier de quart quelques instants avant la collision. Les preuves sont insuffisantes pour permettre de conclure qu'une veille constante a été maintenue à partir du moment où la giration  final a été amorcée. On hésite à tirer des conclusions contre des hommes qui, malheureusement, ne sont pas disponibles pour donner leur version des incidents qui ont conduit au désastre, et j'espère que j'ai énoncé de façon juste tout ce que je pense pouvoir être avancé pour expliquer l'absence de toute action de la part du Voyager pour éviter la collision. Néanmoins, je suis obligé de conclure que ce désastre n'aurait pas pu se produire si une surveillance constante et efficace avait été maintenue sur le Voyager pendant son dernier mouvement et si des mesures avaient été prises sur le Voyager pour le détourner de la trajectoire de collision que cette surveillance aurait dû révéler à temps, je pense, pour éviter une collision ou en atténuer les effets. Il n'est pas possible de déterminer entre les officiers concernés qui était réellement responsable de ce qui s'est produit, ni si un ou plusieurs autres membres de l'équipage du navire ont, par erreur ou par négligence, contribué au désastre.
Le capitaine Robertson a préparé trois reconstitutions des événements qui ont conduit à la collision.
Dans chacune d'elles, il commence par le point d'impact et remonte le temps. Il ne tient pas compte du temps en ce sens qu'il considère le point d'impact comme le temps zéro et remonte à partir de ce point. Il considère que l'angle d'impact est de l'ordre de 90° et accepte le fait que Voyager a mis le cap à droite toute environ vingt secondes avant l'impact. Il accepte également comme un fait les preuves qui mèneraient à la conclusion que le Voyager, immédiatement avant l'application de l'aileron dur, était dans un virage continu à bâbord avec 10° de roue sur bâbord, et qu'avant le virage à bâbord, il s'est engagé dans un virage à tribord en utilisant !5° de barre..
La première reconstitution était le diagramme annexé à son rapport du 5 mars 1964 (annexe 4).
La deuxième était un diagramme présenté au cours de son témoignage principal à la page  (annexe 5) ; et la troisième (annexe 6) était un diagramme présenté lorsque le capitaine Robertson a été rappelé après qu'un architecte naval, M. Herd, ait témoigné. L'annexe 5 a été préparée après que le capitaine Robertson ait obtenu de trois sources navales différentes des diagrammes illustrant des opinions sur les cercles de giration du Voyager en supposant 10° de barre à une allure  de 21 nœuds. Ces trois cercles de rotation ont été traduits sur un seul diagramme et le capitaine Robertson a fait la moyenne des trois résultats qui lui avaient été donnés. Dans son témoignage, M. Herd a considéré que les cercles de giration utilisés par le capitaine Robertson dans l'annexe 5 n'étaient pas assez serrés. Il a été contre-interrogé par M. Hicks qui a fait référence aux trois cercles de rotation susmentionnés. M. Herd a considéré que le cercle de virage le plus serré était le plus proche de la réalité. Même dans ce cas, M. Herd considérait qu'il était plus grand de 40 mètres que ce que le cercle de virage aurait dû être. L'annexe 6 a été préparée après que ce témoignage ait été donné. À la page 3378, le capitaine Robertson a déclaré qu'il avait été dessiné en utilisant le cercle de virage le plus étroit. La différence substantielle entre les appendices 5 et 6 est que les virages de ce dernier sont plus serrés que ceux du premier. Sur l'appendice 5, le virage final à bâbord commence entre moins 3 ! minutes et moins 3 minutes, tandis que sur l'appendice 6, il commence à un point légèrement antérieur à moins 2-2- minutes.
L'annexe 6 a été préparée sur la base de cercles de rotation essentiellement conformes aux vues de M. Herd et constitue, je pense, la reconstruction la plus précise si l'on accepte les hypothèses de base sur lesquelles elle a été préparée. Trois de ces hypothèses, à savoir 15° de barre à tribord, 10° de barre à bâbord et un virage continu à bâbord jusqu'à ce qu'un virage serré à tribord prenne effet, proviennent de la compréhension par le capitaine Robertson d'une déclaration faite par le matelot de 3e classe Degenhardt à Melbourne le lendemain de la collision. Au moment de la collision, Degenhardt s'occupait du télégraphe de bâbord dans la timonerie du Voyager et était le seul survivant de cette partie du navire. Il était dans la marine depuis un peu moins de sept mois et avait 17 ans. La déclaration, omettant, pour des raisons de sécurité, certains tours de moteur, était la suivante:-
" Télégraphiste dans la timonerie, avec L. S. Sharkey (Q.M.) A. B. Hale autre tel. et 0.0. W. Lt. Price. Vers 20 h 45, A. B. Hale a pris la barre et a modifié le cap et les révolutions toutes les minutes. Vers 2050, 15 tribord commandés presque immédiatement 10 bâbord commandés. Rien pendant 2 ou 3 minutes. Environ 10 secondes avant la collision, le 0.0 . W. Lt. Price a crié : "En avant toute, les deux machines ", presque immédiatement après la collision s'est produite. Les lumières se sont éteintes, le compartiment a été noyé. Je me suis échappé par une cloison ou une porte détruite. Affecté à bord depuis près de quatre mois et je ne me suis jamais entraîné à un exercice collision . Exercice d'incendie dans le VOYAGER. Je ne suis pas sûr de l'exercice pour les postes de secours. L'Alfa Gyro était parfait en service. Le Bravo et le sperry mineur n'étaient pas à plus de 3 degrés près. Les indicateurs de gouvernail ne coïncidaient pas tout à fait. L'appareil à gouverner, pour autant que je sache, était en bon état. Tous les ordres ont été donnés par le Lt . Price (O.O.W.)".
Lorsque Degenhardt a témoigné, il a dit que les ordres 15 ° de barre à tribord et 10 ° de barre à bâbord ont été donnés, mais il a ajouté qu'après ce dernier ordre, l'ordre " barre au milieu du navire " a été reçu, suivi d'un cap à suivre. Il n'a pas été en mesure de se rappeler le cap"

Un reportage et modélisation des trajectoires

https://www.youtube.com/watch?v=_CnTM_YqqUs

Un témoignage tardif d’un marin du Melbourne, évoquant la présence de projecteurs rouges qui auraient pu tromper la vigilance de la passerelle du « Voyager »

"At least one of the red filtered floodlights was facing to starboard — it overshone the green navigation light, being mistaken on Voyager's bridge as the port navigation light," Mr Werner said.

https://www.abc.net.au/news/2021-06-25/john-werner-hmas-melbourne-hmas-voyager-theory/100220710

pour mémoire aussi
Notre MN a également connu ce genre d’accident lors d’exercice naval de nuit le 7 février 1939 ; collision entre le croiseur Georges Leygues et le contre torpilleur Bison dont l’avant fût cisaillé a hauteur du bloc passerelle, 18 victimes.
https://envelopmer.blogspot.com/2021/02/labordage-du-bison-par-le-georges.html

ARMEN56 a écrit:

[…] Quelques compléments sur la catastrophe Melbourne/Voyager dont après enquête les différents témoignages divers ont considéré que le Porte avions n’était pas en faute et ce sans expliquer pourquoi le Voyager plus manœuvrant et rapide faisant route sur le tribord du PA, d’abord vire légèrement sur son  tribord pour ensuite entamer une giration catastrophique sur bâbord venant ainsi couper la route du PA en trajectoire collision […]

Le Voyager devait changer de poste (passant de tribord à bâbord du Melbourne).
Il a d'abord envisagé (et commencé sa manœuvre) de passer derrière le PA (giration à droite) ; avant de se raviser, et de tenter de chasser son nouveau poste en passant devant lui. En virant à gauche.

Sloops classe Yarra (version australienne des Grimsby britanniques)


Les quatre sloops australiens de la classe Yarra ont été  créés sur la base de la conception de la classe Grimsby adaptés aux besoins de l'Australie, ils étaient un peu plus grands. Le deuxième groupe avait des machines à peine plus puissantes et plus rapides de 0,35 nœuds.


Déplacement: 1055 t; Swan et Yarra 2000 cv; vitesse: 16, 5 noeuds; Parramatta et Warrego 200 cv; vitesse: 16, 85 noeuds; armement: 3x 102mm; 4x 12, 7mm; mortiers et grenadeurs; en 1955 l'armement des Swan et Warrego a été remplacé par un affut double de 102mm et 1x 40mm.

1er groupe

Yarra

Yarra camouflé

-Yarra est mis sur cale à l'arsenal de Cockatoo en mai 1934; il est lancé le 28 mars 1935; il entre en service en janvier 1936; en 1941 il est affecté dans le golfe persique; en décembre 1941 il est transféré en Asie du Sud Est affectil est coulé le 4 mars 1942 en mer de Java par le tir des croiseurs japonais Atago, Takao et Maya alors qu'il escortait un convoi; seuls 13 membres de l'équipage ont été sauvés par le sous marin néerlandais K XI.

Swan

Swan en 1946

-Swan est mis sur cale à l'arsenal de Cockatoo le 1er mai 1935; il est lancé le 28 mars 1936; il entre en service le 21 janvier 1937; en septembre 1939 il est gréé en dragueur de mines; en décembre 1941 il est affecté dans le Pacifique; en 1942 l'armement est modifié il a désormais 4x102mm en deux affuts doubles; 1x 40mm; 6x 20mm; et il est équipé d'un radar; en octobre 1945 il est affecté au déminage des eaux australiennes; en 1955 il n'a plus que 2x 102mm et 1x 40mm; en 10 février 1956 il devient navire école des cadets; il est rayé le 20 septembre 1962; le 5 juin 1964 il est vendu à la démolition.

Destroyers de la classe Parramatta (classe Acheron ou classe I britannique); 6 destroyers ont été construits les deux premiers en Grande Bretagne; le 3ém partiellement par Fairfield à Govan en Grande Bretagne et assemblé par l'arsenal de Cockatoo en Australie et les trois derniers par l'arsenal de Cockatoo.
Déplacement: 778 t; 13500 cv; vitesse: 27 noeuds; armement: 1x 102mm; 3x 76mm; 3 TLT.

Parramatta
 
Parramatta

-Parramatta est mis sur cale chez Fairfield, Govan en Grande Bretagne en 1909; il est lancé le 9 février 1910; il entre en service en aout 1910; il est rayé le 17 octobre 1929, épave abandonnée jusqu'en 1973 ou ses restes ont été érigés en monument .

Yarra

Yarra en juin 1920

-Yarra est mis sur cale chez Denny, Dumbarton en Grande Bretagne en 1909; il est lancé le 8 avril 1910; il entre en service en septembre 1910; il est rayé le 30 septembre 1929; coulé comme cible le 22 aout 1932.

Warrego

Warrego

-Warrego est mis sur cale chez Fairfield, Govan en Grande Bretagne en juillet 1910, assemblé à l'arsenal de Cockatoo en Australie; il est lancé le 4 avril 1911; il entre en service en juin 1912; il est rayé en 1929, démoli le 23 juillet 1931.

Huon

Huon en mai 1920 à Melbourne

-Huon est mis sur cale à l'arsenal de Cockatoo en Australie en janvier 1913; il est lancé le 19 décembre 1914; il entre en service en décembre 1915; il est rayé le 7 juin 1928, coulé comme cible le 10 avril 1931.

Torrens


Torrens en 1919

-Torrens est mis sur cale à l'arsenal de Cockatoo en Australie en 1914; il est lancé le 28 aout 1915; il entre en service en juillet 1916; il est rayé en juillet 1924, conservé pour l'entrainement des réservistes; coulé comme cible le 24 novembre 1930.

Swan

Swan

-Swan est mis sur cale à l'arsenal de Cockatoo en Australie en 1914; il est lancé le 11 décembre 1915; il entre en service en aout 1916; il est rayé le 15 mai 1928; coule en février 1934 alors qu'il était remorqué vers un chantier de démolition.

Les destroyers du type Tribal australiens 

Les Australiens ont décidé de construire des destroyers de la classe Tribal britannique  par leurs propres moyens, mais avec l'aide de spécialistes britanniques, et les machines ont été commandées en Grande-Bretagne. À l'origine, rien ne les différaient des britanniques. Les premiers deux navires ont été commandés en janvier 1939, quatre autres en mai de la même année. La commande de 3 unités supplémentaires a été annulée avant la guerre. Déjà pendant la construction de ces navires ont été effectués les changements dictés par l'expérience des premiers mois d'opérations en Europe. En gros, ils ont répétés les travaux menés sur les Tribals britanniques: en particulier, les montures "X" de 120 mm et les MG de 12,7 mm ont été remplacées par des DP 102 mm twin et des Oerlikons de 20 mm. Bataan devint opérationnel le dernier et emporta des Bofors 40mm/56 à la place des Oerlikons.
Déplacement: 1959 t; 44 000 cv; vitesse: 36, 25 noeuds; armement: 6x 120mm; 2x 102mm; 4x 40mm; 6x 20mm; 4 TLT; mortiers et grenadeurs;(Bataan avait 10 x 40mm et pas de 20mm, la meme modification a été effectuées sur les deux autres en 1944/45). c; en 1953 sur Arunta et en 1954 sur Warramunga lors d'une refonte 2x 120mm ont été supprimés et remplacés par un Squid triple de 305mm et de nouveaux radars.

Arunta

Arunta dans le Pacifique le 27 septembre 1944


Arunta après la refonte de 1953

-Arunta est mis sur cale en novembre 1939 par l'arsenal de Cockatoo D &E; il est lancé le 30 novembre 1940; il entre en service en mars 1942; il est affecté à la Task Force 74 US jusqu'en décembre 1944; il participe ensuite à la bataille des Philippines; puis celle de Bornéo; en novembre 1945 il est au Japon avec les forces d'occupation njusqu'en mars 1946; de 1950 à 1952 il est modernisé; le 21 décembre 1956 il est placé en réserve;   IL PA. us il est modernisé en 1953; il est rayé le 1er novembre 1968 et vendu à la démolition; le 13 février 1969 il coule alors qu'il est remorqué vers un chantier de démolition à Taiwan.

Warramunga

Warramunga en 1943 dans son état d'origine




Warramunga après modernisation 


-Warramunga est mis sur cale le 10 février 1940 par l'arsenal de Cockatoo D &E; il est lancé le 7 février 1942; il entre en service le 23 novembre 1942; il est affecté à la Task Force 74 US jusqu'en décembre 1944; il participe ensuite à la bataille des Philippines; puis celle de Bornéo; en novembre 1945 il est au Japon avec les forces d'occupation; il rentre en Australie en avril 1947; à partir de juin 1950 il participe à la guerre de Corée jusqu'au 12 aout 1952; il est modernisé jusqu'en octobre 1954; il est désarmé en décembre 1959; rayé le 15 février 1963 et démoli au Japon.

Bataan


Bataan
Le troisième des trois destroyers de classe Tribal construits en Australie devait être nommé HMAS Kurnai en l'honneur d'une tribu aborigène australienne. Cependant, en hommage à l'alliance australo-américaine pendant la Seconde Guerre mondiale, le nom a été changé pour HMAS Bataan - en reconnaissance de la position courageuse des troupes américaines sur la péninsule de Bataan aux Philippines. Mme Jean Marie MacArthur, l'épouse du général Douglas MacArthur, a été invitée à la lancer.

-Bataan est mis sur cale le 18 février 1942 par l'arsenal de Cockatoo D &E; il est lancé le 15 janvier 1944; il entre en service le 25 mai 1945; il est envoyé en baie de Tokyo pour la capitulation du Japon le 2 septembre 1945; en juillet 1950 commence sa participation à la guerre de Corée qui dure jusqu'au 3 octobre 1952; le 5 avril 1954 il est endommagé par une collision avec le porte avions HMS Vengeance lors d'un ravitaillement; il est désarmé le 18 octobre 1954; la modernisation prévue est annulée en 1957; il est rayé en 1958; il est vendu à la démolition le 2 mai 1958 au Japon.

Les croiseurs australiens de la classe Melbourne (similaires à la classe Chatham britannique)


La Marine australienne à commandé en 1911, 4 croiseurs de la classe Chatham britannique; les deux premiers le Melbourne et le Sydney ont été construits en Grande Bretagne; le troisième le Brisbane a été construit par l'arsenal de Cockatoo en Australie; le quatrième l'Adelaide dont la construction a été retardée par la guerre à vu ses plans modifiés pour tenir compte de l'expérience acquise du fait de la guerre.

Caractéristiques des 3 premiers:
Déplacement: 5400 t; 25000 cv; vitesse: 25, 5 noeuds; armement: 8x 152mm; 4x 47mm; 2 TLT; en 1915 1x 76mm à été ajouté sur les deux premiers; en 1917 une plate forme et un hydravion ont été ajoutés aux deux premiers, ces plateformes ont été supprimées en 1919.
caractéristiques de l'Adélaide:
Déplacement: 5550 t; 25500 cv; vitesse: 25, 5 noeuds; armement: 9x 152mm; 2x 76mm; 4x 47mm; 2 TLT; en 1937 un canon de 76mm a été supprimé; lors de la refonte de 1938/39 nouvelle motorisation au mazout de 23500 cv; vitesse: 24, 3 noeuds; armement, 1x152mm et 2 TLT supprimés et remplacés par 3x 102mm; en juillet 1942 6x 20 mm et un radar ajoutés; en septembre 1943, 1x 152mm et 1x 102mm supprimés; de nouveau radars installés, et les masques des pièces remplacés par d'autres plus légers.
  
Melbourne


Merbourne en 1913 dans son état d'origine




Merbourne camouflé en 1918; le tripode avec direction de tir a été installé en 1917 

Melbourne est mis sur cale chez Cammell Laird, Birkenhead en Grande Bretagne le 14 avril 1911 ; il est lancé le 30 mai 1912 ; il entre en service le 18 janvier 1913 ; il arrive à Fremantle le 10 mars 1913 ; en 1914 il patrouille dans le Pacifique à la recherche des navires allemands ; en 1915/1916  il escorte des convois et patrouille dans les Caraïbes ; en 1917 il rejoint Birkenhead suite à des problèmes de moteurs; le 7 mars 1919 il rentre en Australie; le 21 janvier 1922 il sauve l'équipage d'une goélette américaine en train de couler; en octobre 1925 il entreprend un voyage vers la Grande Bretagne ; le 9 février 1928 il quitte Sydney pour la dernière fois, il est rayé le 23 avril 1928 à Portsmouth ; il est vendu à la démolition en décembre 1928  à Rosyth en Écosse il il est démoli en 1929.

A suivre...

Bjr . Ca va?

Les sloops dragueurs de mines australiens de la classe Bathurst

La conception de la classe Bathurst a été créée en Australie sur la base des Bangor britanniques. Grâce à l'augmentation de la largeur de la coque d'environ 0,7 m, il a été possible de remédier au manque de stabilité des Bangor. Les navires australiens étaient mieux adaptés au service d'escorte et souvent officieusement classés comme corvettes. Dans le même temps, il n'a pas été possible de placer des équipements supplémentaires pour le dragage des mines acoustiques et magnétiques.Au total, les chantiers australiens ont construit 59 navires de cette classe, dont 4 pour le compte de l'Inde. Sur les 55 navires restants, 20 furent construits sur commande britannique, mais ils faisaient également partie de la marine australienne.

Au cours du processus de construction de la classe, certaines modifications ont été apportées à la conception. Les premiers navires de cette classe avaient un canon à usage unique de 76 mm AA ou 102 mm et 1 pompon de 40 mm, les navires ultérieurs avaient un canon AA de 102 mm et parfois un Bofors de 40 mm. Les machines ont également été améliorées : la puissance du moteur est passée de 1 550 à 2 000 ch et le stockage de carburant de 124 à 153 t.
Déplacement: 650 t; 1550 à 2000 cv; vitesse; 15 à 16 noeuds.
Il n'est pas question de ces citer tous, voici quelques photos dans l'ordre des mises en service:

Bathurst


Le Bathurst prototype de la série le 5 décembre 1940 il termine ses essais, il entrera en service le lendemain.

Le Bathurst est mis sur cale à l'arsenal de Cockatoo à Sydney en février 1940; il est lancé le 1er aout 1940; il entre en service le 6 décembre 1940; il est rayé en juin 1948 et démoli à Sydney le 31 aout 1948.

A suivre...