Paru dans l' édition du vendredi 21 septembre 2007 de Ouest-France

Le transport maritime confronté au terrorisme


Laurent Galy, chef du département exploitation du navire est une des chevilles ouvrières du colloque sur la sûreté maritime organisé les 27 et 28 septembre à la Cité des congrès de Nantes.

80% du commerce mondial emprunte la route maritime. Bateaux et ports sont des proies faciles. 300 experts de 25 pays font le point sur des parades possibles.

Laurent Galy est chef du département exploitation du navire à l'École de la marine marchande de Nantes (ENMN). Il fait partie du comité scientifique du colloque sur la sûreté maritime qui se déroule les 27 et 28 septembre à Nantes.

Un acte de terrorisme de grande ampleur ayant lieu à partir d'un site maritime : c'est un scénario de film où il existe un réel danger ?
Le danger existe. Tous les experts sont d'accord. Les faiblesses de la sûreté dans le transport maritime sont apparues au fur et à mesure de l'avancée des enquêtes sur l'attentat du 11 septembre. D'où viennent les navires ? Qui est à bord ? C'est parfois très flou. Au regard des statistiques de l'Organisation maritime internationale, près de 20 % des brevets des marins sont faux. On compte des centaines de millions de mouvements de conteneurs de part le monde. Impossible de tout vérifier ! Le transport maritime est un transport de masse, avec des pratiques parfois opaques. Il fournit des tas d'ingrédients à la malveillance.
Il y a déjà eu des attentats ?
Bien sûr et bien avant le 11 septembre. On se souvient de l'attaque de l'Achille Lauro en 1985.
Mais depuis le 11 septembre ?
L'attentat le plus meurtrier contre un ferry en Indonésie a fait 116 morts en 2005. La malveillance doit s'observer sous un angle élargi. L'immigration clandestine adopte de plus en plus la voie maritime en Europe. Les passeurs - ils sont l'ennemi numéro un en l'occurrence - alimentent des réseaux d'esclavage, de prostitution, de travail clandestin. La drogue est souvent acheminée par la mer. Enfin, la piraterie, vieille comme le monde, et qui va parfois de pair avec le terrorisme, s'est de nouveau développée ces 20 dernières années. En Asie du Sud-Est et sur la côte somalienne en particulier.
Il existe des parades ?
Oui et la réaction a été rapide. Le code ISPS (International ship and port facility security), qui a vu le jour en 2002, définit des politiques communes à tous les États. Il est entré en application 18 mois après. Ce temps de réaction est exceptionnel.
Qu'est-ce qui change concrètement ?
Les ports sont clôturés par exemple. Mais le gros du travail n'est pas visible. Les mesures de sûreté maritime doivent s'inscrire dans un ensemble où le service du renseignement est un maillon essentiel.
Des tentatives de malveillance ont-elles déjà été contrées en France ?
Je ne sais pas. D'ailleurs si succès il y a eu, c'est le genre d'info que l'on ne claironnera pas.
Le port de Nantes-Saint-Nazaire, spécialisé dans les hydrocarbures, apparaît comme une cible facile. C'est le cas ?
Pas plus qu'un autre grand port. Le Havre, Marseille sont tout aussi exposés. Le port de Nantes a très vite réagi pour appliquer le Code ISPS. De façon générale, la France a, en ce domaine, pris un temps d'avance.
La mécanique du transport maritime suppose de la fluidité. Ajouter des barrières et des systèmes alourdit le système, renchérit les coûts...
C'est l'un des thèmes de réflexion de notre conférence. Comment à la fois préserver les citoyens en tenant compte des contraintes économiques ? Comment éviter une attaque de grande ampleur en préservant le rendement d'un port.
La technique progresse ?
Effectivement. Des sociétés proposent des systèmes globaux et totalement intégrés avec contrôle par satellite.
C'est la deuxième conférence sur le code ISPS organisée par l'École de la marine marchande de Nantes et le port autonome de Nantes-Saint-Nazaire. Vous êtes en pointe sur le sujet ?
Nous avons mis en place des formations pour des auditeurs français. Elles sont jugées efficaces. Nous intervenons également en Mauritanie, au Maroc et dans les Dom-Tom.

Recueilli par
Thierry BALLU.

Et un petit complément

http://www.erta-tcrg.org/cri6224/2004-2006/maritime_intro.htm

On y parle de ports clôturés mais il existe des terminales et des jetées de ports de pétrole à proximité des raffineries qui seraient difficiles à clôturer complètement.

Je pense à l'énorme raffinerie de Fawley aux approches de Southampton où des ferries passent très fréquemment à deux cents mètres des jetées. Également les raffineries et le nouveau terminal de gaz liquide en cours de construction à Milford Haven.

Même problème pour le terminal d'Antifer au Havre ou les ports de Marseille entre autre !!!

Au delà des problèmes de sécurité en eux-mêmes il me semble que l'ISPS, la présence de deux douaniers américains dans les grands ports français pour inspecter les cargaisons à destination des états-unis, ou encore l'obligation de leur transmettre toutes les informations relatives à la destination du navire qui transiterait par les états-unis, pose un problème pour notre sécurité économique.

Ca semble parfois être un remake de Big brother tout ça..