Citation :

MM 40 a écrit:

Salut à tou(te)s,

intéressant ce fil, mais jusqu'à preuvce du contraire, c'est quand même la recherche du profit maximal qui mène le monde (y compris chez les pays dits "socialistes"!!!) et le système est tellement avancé que je ne vois pas comment revenir en arrière.

En même temps, les impôts et les administrations sont tellement lourds en Europe que je comprend les armateurs et propriétaires de navires.

D'ailleurs, ce système est en train de s'étendre :

- à l'aérien depuis une décennie, on en parle quand une catastrophe aérienne met en cause une compagnie charter de troisième catégorie (en oubliant au passage qu'il ya des compagnies nationales qui ne valent pas mieux!)

- au transport routier depuis a pau près aussi longtemps : la plupart des camions Dentressangle (entreprise de dimension européenne qui a son siège social dans la Drôme) sont immatriculés au Portugal ou en Lithuanie (avec de plus en plus de chauffeurs de ces pays) et rappelez-vous Willy Betz avec les routiers bulgares à 100 € par mois!

- bientôt au transport ferrovaire, puisqu'avec l'ouverture du transport de fret à la concurrence, certains opérateurs privés roulent maintenant en Europe. Là aussi, pour l'instant ils travaillent avec du matériel et des mécaniciens occidentaux, mais gare à la suite (pour info, salaire d'un mécanicien SNCF ou privé français un peu expérimenté entre 1500 et 2000 € net par mois pour 35 heures hebdomadaires, salaire d'un conducteur de train slovène : 1000 € par mois pour 40 heures par semaine et moins de congés, et ce n'est pa le pire...).

Alors ce n'est que l'aspect "transport" de la "globalisation" libérale actuelle... Il est vrai que le transport maritime a été pionnier en la matière et constitue un des cas les plus marqués. D'un autre côté, que proposer d'autre?

FIN de citation



Je crois que MM 40 a bien tapé au coeur du problème ..... !

le sujet est tellement profond, que je ne sais pas si on pourra en faire le tour à notre niveau .......

en attendant la suite de l'article - qui date de 2000 et qui vaut .... ce qu'il vaut, ma foi !! essayons un autre angle, si possible en douceur :

= d'abord, personne ne peut être CONTRE le profit - c'est qd même ce qui soutient le progrès et personne ne souhaite vraiment revenir en arrière - enfin, je pense ?

= le PB c'est le profit pour le profit ! la question qui devrait sous-tendre toute activité humaine, c'est << où est l'Homme ? >> - je vous laisse développer ......

= et la MARINE, dans tout ça ? passque c'est tout de même un forum marine, nicht wahr ?

= eh ben la MARINE est en plein dedans !!! elle n'est pas l'aspect transport de la globalisation :
LA MARINE EST LA GLOBALISATION !!

= en effet, sans MARINE, on ne globalise rien du tout

je cite de mémoire - mais on pourra rechercher les chiffres - que le transport maritime c'est 90% du transport de la planète (l'aérien c'est pipi, le fer et la route ça reste très moyenne distance ...)
et de plus dans les 40 dernières années le tonnage transporté a quadruplé !!!

= alors que le secteur est super florissant, est-ce que NOS marines ont en profité ?
nos marines au sens large : armateurs, marins, chantiers, ports, ....

je vous laisse répondre ........

à suivre ......

la marine EST la mondialisation car le cout du transport est tres tres faible

et ce n'est pas celui du petrole qui est important !!

oui, l'essence est chere en France, mais est ce que le gasoil l'est en chine a Dubai ou au Bresil ???

en fait, la mondialisation peut etre inverses par le rebond ecologique lance par Al Gore

si vous considerez le prix du transport a son impact REEL, vous rendez ridicule le fait de pecher des crevette a Madagascar, les faires decortiquer en indonesie et les vendre en France ou en Norveges

ou de prendre des patates norvegiennes, les faire eplucher au maroc, les emballer et les faire revenir

ou de faire des tasses et des bricoles en Chine pour pourrir le marche europeen
cote taxes, je vous rassure, la Chine vient en troisieme position apres la France et je ne sais plus qui pour les impots sur les entreprises.

bloquer les transport, rendez les onereux, vous redonnez la chance au industrie locale (pas pour tous quand meme) par contre les pays ou il n'y a pas d'industrie locale... il vont morfler

Effectivement, je crois que Bill a raison .....

et en plus il paraît être aux 1ère loges pour en parler !


le transport est la clef de la mondialisation

prenons un bête exemple :

- je fabrique des bonnes casseroles en inox, disons à Saint-Etienne (in the middle of France, uh !)
- ce n'est pas de la haute technologie : peu de coût de R&D et les machines outils sont amorties
- j'en vends un peu des casseroles, mais mes marges ne sont pas énormes : la matière est chère, les salaires sont décents (sans plus) , les charges sociales et les impôts plombent le tout !
- comment faire plus de profit pour faire monter mes actions et satisfaire mes actionnaires ?
- réponse évidente : baisser les coûts de fabrication en jouant sur le principal facteur d'ajustement : les salaires
= transposer la fabrication dans un pays à faible coût de main d'oeuvre

> c'est décidé :
- je ferme mon usine de St Etienne
- je renvoie mes ouvriers à l'ANPE en faisant semblant de maintenir une cellule de reclassement tout de même .....
- je mets mes machines outils dans un conteneur CMA à destination de la Chine
- j'avait pris soin de créer une structure avec un partenaire chinois (obligatoire : à ce que je sais, on ne crée pas de société 'étrangère' en Chine ....)
- je ne tarde pas à fabriquer d'assez bonnes casseroles : la matière première est un peu moins classe, mais bon, ça passe ......
= avec les salaires et les charges ridicules j'ai maintenant un coût de fabrication imbattable !!

- bon mais à quoi ça me sert, si je dois payer le transport au prix fort vers ma zone de chalandage .....
> il faut bien que le gain de production ne soit pas bouffé par le coût du transport !!! (j'avais vérifié avant de commencer !!!)

- pas de pb, on ne m'avais pas menti : je mets mes casseroles dans un conteneur COSCO et j'envoie le tout au supermarché de St-Etienne .....
en faisant escale à Rotterdam, passque à MRS, 'ils' sont toujours en grève !!!!

- qui c'est qui est content à St-Etienne en pouvant acheter des superbes casseroles MOINS CHER qu'avant ??

= c'est mes anciens ouvriers, qui sont au chômage .......


on me dit qu'ils ne manifestent aucune reconnaissance - aurais-je affaire à des ingrats ??


on le voit, si ce schéma est simpliste, il montre tout de même que le chemin suivi actuellement est à (très) courte vue :
- oui, on peut produire globalement moins cher
- mais qui va acheter au bout du compte, si on n'a plus de revenus ?



à suivre .......

Salut,

je ne pensais pas que mon intervention soulèverait un tel débat... Merci à Alco (ton pseudo a-t-il quelque chose à voir avec un célèbre fabricant américain de locomotives? Je signale au passage que je suis un passionné de chemin de fer, d'où mes exemples su ce mode de transport) pour la création de ce post.

Je vois qu'avec ton exemple des casseroles tu as tout à fait le même point de vue que moi. Le système est un cercle vicieux.

Il y aurait à mon sens une solution, mais douloureuse à court terme, ce serait de rétablir les frontières et les droits de douane sinon celles de la France, du moins celles de l'espace Schengen. Mais proposer ce genre de chose revient immédiatement à se faire taxer de fasciste...

Quant à la gabegie des trajets inutiles, je ne te citerai qu'un exemple, non maritime malheureusement, mais vécu par un ami producteur de fruits dans la vallée du Rhône (Ardèche) : ses abricots achetés à la coopérative par Intermarché vont se ballader en camion frigorifique à Mondeville (Calvados) avant de redescendre dans les supermarchés de la Drôme à quelques kilomètres de leur lieu de production et je ne parle pas des patates expédiées de France en Italie pour les faire éplucher avent de les rapatrier en France pour les couper en frites... On croit rêver... Et personne ne dis rien car le tranport crée des emploi et fait rentre du pognon dans les caisses de l'Etat!

De toute façon, les européens ne veulent pas que çà change et pour certains, le RMI leur convient très bien. Encore un exemple vécu : une dame vient inscrire ses enfant à l'école primaire, la directrice lui demande sa profession et celle de son mari. Réponse : "RMIste"! Interloquée, la brave enseignante lui rétorque " Mais, Madame, çà n'est pas une profession!" et l'autre de lui répondre "Si, si, je vous assure, avec toute sles aides on s'en sort très bien!". Et j'en connais d'autres...

Alors pour en revenir à la marine, je suis d'accord qu'elle participe largement à la globalisation, mais il ne faut pas confondre causes et moyens. Elle n'a fait que répondre à un besoin (comme toute activité économique) et s'est adaptée pour être la plus compétitive possible. Cà s'est fait au détriment de la sécurité et des conditions de travail, c'est sûr. en même temps, je ne suis pas sûr qu'un marin philippin ou un officier russe se trouve forcément sous-payé. Certains gagnent très bien leur vie au standart économique de leur pays. Pour faire simple : 100€ ce n'est même pas un RMI en France mais c'est peut-être une fortune pour un philippin et çà lui permet de faire vivre correctement sa famille là-bas. Dommage pour les marins occidentaux, mais quand on a faim, on n'a pas de conscience sociale...

Tout est dit par les 2 precedent...Sous l empire romain c etait pour calmer le peuple: " donnez leur du pain et des jeux" Remplacez "pain" par "RMI" et "jeux" par "foot"et vous verrez que rien n a changé...
Je presente a l avance mes excuses a ceux que j aurai froisse mais je connais trop de profiteurs du systeme social pour dire qu ils sont une minorite.... du type " papa vit avec nous mais maman touche l aide parent isole et est au RMI depuis 10 ans et moi je ferais pareil mais j ai la chance (sic) d etre diabetique donc j aurai la COTOREP en plus !..Quand on est prof et que l on entend ca ca donne envie de tous casser:manif:

Re,

Citation:

Sous l empire romain c etait pour calmer le peuple: " donnez leur du pain et des jeux" Remplacez "pain" par "RMI" et "jeux" par "foot"et vous verrez que rien n a changé...

Un copain m'avait sorti une expression de son cru : "Rien à attendre des français tant qu'ils auront leur pastaga et leur Bigdil". Depuis cette émission débilitante a disparu mais aussi vite remplacée par d'autres lessiveuses à cerveau!

Adios,

eh non je n'ai rien à voir avec la American Locomotive Company !!!

Alco était ma signature TELEX bien avant l'invention du i-maille !!
(eh, les jeunes, ça vous dis qqchose le télex ??)


sinon, bien sûr que ce dossier est passionnant - car c'est un peu notre vie dans le sens où nous avons vécu le début du virage, maintenant on est en plein dedans et on ne voit pas où est la sortie ..........
c'est passionnant et effrayant en m^ temps !

je ne m'avancerai pas trop sur le terrain des aides sociales : nous avons un système collectivement accepté et apprécié mais évidemment il coûte cher donc il faut :
1) le financer
2) éviter de créer de nouveaux ayant-droits
3) combattre les profiteurs

sur les causes et les moyens, tu as raison MM40 :
mais nous avons affaire à un système bouclé classique (style poule+oeuf , hu ?) au bout de qq tours, on ne sait plus où a commencé le cercle !

et pourtant, pour moi il est clair que tout s'est passé comme si :
(à la manière d'un scénario de film politique-fiction ! version courte pour pas trop lasser !)
- après la fin de la 2ème guerre, des décideurs se sont réunis qqpart
avec la question : << comment faire pour gagner plus de pépéte ?>>

- y'en a un qui propose : << fabriquons nos machins là où ça nous coûte rien !! >>

- wha, l'aut' eh t'es fou - d'abord 'ils sauront pas faire, c'est rien que des zoubias sans instruction !
- eh pis, ensuite, il faudra ramener nos machins en Europe (remplacer par States, Australie ou ce que vous voulez ...) : vu les taux de fret et les ententes entre armateurs, ça va nous coûter un max !!

-bon, on oublie pour l'instant, on fait un break, on réfléchit chacun de not' côté et on se téléphone .......


à suivre .........

oui, et bien Alco a raison et je suis bien places pour en parler.

juste un truc, mais c'est recent, le gouvernement chinois autorise a planter ds usines 100% etrangeres en Chine, car les dites entreprises etrangeres en avait plein le cul de se faire avoir par les chinois
faut pas croire que c'est le paradis pour elles

sinon, il y a plein de zone sous douanes qui sont en chine sans y etre. les produits y arrivent de l'etranger, y sont transformer,et reparte a l'etranger sans avoir passes par une quelquonque douanes chinoise, cout moindre, bas salaire, mieux quoi

alors les gens braillent sur les bas salaires et autres, mais nos ouvriers sont mieux payes et mieux consideres que s'il etaient dans une entreprise chinoise, et contrairement a elles, ils sont certains avec une boite etrangere d'avoir un contrat, une assurance, des conditions correctes et j'en passe (je ne parle pas la des boites anglaises bien sur, mais des normales )


alors les entreprise delocalise...pour beaucoup d'entre elle, c'est ca ou elle creve aussi, il faut le dire

les trucs que vous achetez au supermarchez du coin pour pas cher, ils sont chinois ou francais ???

alors pour l'europe ?!!

infligez au pays comme la chine leurs propre loi de protectionisme, prenez en compte le cout reel du transport avec l'impact ecologique, et c avat changez tout seul !!

la marine n'est pas en cause, ni les marins, qu'ils soient philipin russe ou francais, c'est le systeme

euh... j'ai oublies un truc sinon

Alco, je sais ce quec'est un Telex, ils s'en servent encore a l'ambassade de russie, je le sais a cause de mon visa que j'ai eu en fevrier 2007 (je precise, pas que tu crois que c'est un visa de 1907 !!)

sinon, combattre les profiteurs

OUI, comme dit, nous en conaissons tous, alors c'est qu'il y en a plein non !!

ont derape la quand meme

Salut Bill,

je ne suis pas d'accord avec toi sur certains points :

Citation:

alors les entreprise delocalise...pour beaucoup d'entre elle, c'est ca ou elle creve aussi, il faut le dire

C'est vrai pour certaines, c'est complètement faux pour d'autres. Qu'un entreprise déficitaire ou à faible marge délocalise, je peux le comprendre. Que des groupes à fort bénéfice délocalisent pour augmenter leurs profits, çà a du mal a passer. Seulement voilà, le but d'une entreprise n'est pas de générer des profits comme on l'entends souvent (et on l'apprend aux élèves) mais de générer le profit MAXIMUM et comme la mondialisation a fait sauter les barrières, c'est un course sans fin.

Citation:

les trucs que vous achetez au supermarchez du coin pour pas cher, ils sont chinois ou francais ???

Et bien, c'est là encore une fois que le bât blesse : c'était vrai il y a vingt ans, çà ne l'est plus aujourd'hui. Les entreprises délocalisent mais le prix de vente de leurs produits reste le même : la différence va dans la poche des actionnaires, pas au pouvoir d'achat de la ménagère. Et on l'oublie très souvent. Par exemple beaucoup de T-Shirts fabriqués en Chine sont vendu entre 10 et 20 Euros, largement aussi cher que du temps où ils étaient fabriqués en France. Et c'est encore plus vrai pour l'industrie lourde pour laquelle les prix sont fixés au niveau mondial : l'acier fabriqué en Chine n'est pas vendu moins cher que celui fabriqué en France, simplement Mittal s'en met un peu plus dans la poche...

Et je précise que je ne suis pas du tout militant d'Attac ou syndicaliste au Cancer Général du Travail, bien au contraire (ce qui m'a valu et me vaut encore parfois de sévères déconvenues dans mon travail et mon hobby ferroviaire).

Citation:

la marine n'est pas en cause, ni les marins, qu'ils soient philipin russe ou francais, c'est le systeme

Et c'est bien çà le plus grave, car c'est la preuve qu'n ne pourra pas revenir en arrière. Et regardez les politiques (là j'ai envie de devenir grossier quitte à me faire traîter encore une fois de poujadiste, populiste, fasciste ou d'autres épithètes en "iste") qui cautionnent çà quelque soit leur bord : la gauche par idéalisme mondialiste imbécile (tout le monde il est beau, tout le monde il est gentil) allant jusqu'au racisme anti-européen et la droite par recherche du profit maximal à court terme caché sous un voile de bonnes résolutions à pas cher!

Ok, bien vu Bill


ya effectivement pleins de sujets dans le sujet, mais j'avais prévenu au début !!!

alors non, la marine n'est pas en CAUSE, les hommes non plus (enfin, les vrais, les marins, gast aussi quoi, !)
c'est effectivement LE système

mais ce système n'avait rien d'inéluctable : il ne s'agit pas -contrairement à ce que l'on veut souvent nous faire croire - d'une LOI naturelle qu'on ne pouvait pas éviter
mais bien d'une construction humaine, savamment réfléchie de longue date !

c'est le sens de mon historiette dont vous m'avez obligé à dévoiler la conclusion - toute provisoire d'ailleurs .....

je reprends le cours avec la deuxième réunion de mes 'décideurs' (on se fait une bouffe, après ?)

- y'en a un qui revient avec une idée :
<< - j'ai une idée ! avant de DELOCALISER nos industries - tiens je viens d'inventer un mot, là - se dit-il en aparté - tacherai de le replacer ....
on est d'accord qu'il faut tuer les prix du transport, hein ?
- et là qui dit transport , dit marine passque le reste c'est même chose zéro ....
- alors, voilà on peut pas trop économiser sur la construction des batô (pour l'instant)
- on peut pas économiser sur les frais financier - vu que les banques se tiennent
- on peut pas économiser non plus sur l'énergie - vu que le pétrole, on va tous le chercher au m^ endroit
- bon qu'est ce qui reste ?
= LES FRAIS DE FONCTIONNEMENT !! ben tiens !

> on va économiser sur les frais d'entretien, le budget technique , zou .....
> et surtout sur les salaires des marins en prenant des gens n'importe où mais ailleurs .....

- wha, l'aut' eh, n'importe quoi (traduc pour les djeun's = porte nain ouak)
ça marchera jamais : ya trop d'obstacles :
- les réglements de sécurité maritimes,
- les lois des pavillons,
- la classification des navires,
- et puis surtout la qualification des futurs marins pas chers !!!

> l’Anglais (un pote à Bill ?) s’est levé est a dit :
- pour les règlements, je m’en occupe – c’est moi qui vais les faire à partir de maintenant
et les assureurs je les ai dans la poche (inside my pocket ! is n’t it ?) , don’t care, no problem ….

> mais pour nos futurs marins, alors ?
- ben c'est simple, ya qu'à choisir un pays de bonne volonté, on y fabrique une ou plusieurs écoles de marine et on aura des marins ....
- là c'est le Japonais qui s'en est chargé : il avait besoin de monde assez vite pour conduire ses pétroliers et c'est ainsi qu'est née la vocation maritime des Philippines ! (en fait, il existait des écoles et un authentique système d’éducation depuis les Espagnols, mais les Japonais ont industrialisé la formation en apportant financement et matériels d’éducation de façon à former des officiers et des équipages bien au-delà des besoins propres de la marine marchande philippine, c’est clair ? )

bon le pb de la formation est réglé, on passe à aut’chose ?
à suivre ............

encore qu'il faut considere que le cout de la vie en Coree est le meme qu'en France, et qu'au Japon il est carrement plus eleves !!

pourtant, le carnet de commande des shipyards coreens en est a son dixieme exemplaire rien que pour 2008 !! ils sont a toc et ouvrent en Chine

ca fait d'ailleurs plaisir au boite europeenne qui vendent du maeriel de soudage par ailleurs, vous seriez surpris !

non en france on a privilegie le camion ca a tue le cabotage et le transport fluvial

j'ai traverse le Yang tse Kiang pas plus tard qu'hier, 45 minute de ferry pour aller a Nantong.... et bien, il fallait faire gaffe au traffic, il y a plus de bateua sur le bout de fleuve que j'ai traverser qu'a Toulon !!!

reprise des discussions :



- eh les gars, arrêtez tout, on a oublié les pavillons et leurs lois restrictives !

- ben pendant que t’étais au bistrot, on s’en est occupé ……..

> les pavillons on les fabriquera au fur et à mesure des besoins :

si il faut, on va même inventer des pays et même si ils sont pas viables

et tiens même les pays enclavés passque ya pas de raison et même ceux qui n’ont jamais vu de navire !



- et les société de classification alors ?

- t’inquiète, c’est nous qu’on les paye (avec parfois les subventions de nos gouvernements qui ont délégué la sécurité à ces entreprises)



> y’a l’Anglais qui revient :

- ça y-est, les gars, pour la sécurité, j’ai ce qu’il nous faut : voici l’ISM CODE

ya tout pour que même ceux qui savent pas lire y soyent en sécurité !

bon la traduction en français est parfois rigolote – on en aura pt’êt des extraits plus tard ! – mais qu’importe plus personne n’a besoin de savoir lire le français, isn’t it ?

- right !! we’ve just defined the « standard marine navigational vocabulary «

a big directory of ….. 44 pages (all together ? …. yes !)

in order everybody knows what to do, what to say, how to proceed on board !

Oké, let’s go ahead ………. maximum speed ……..





> bon mais c’est vrai, c’est pas la faute des marins philippins, ni d’aucun autre marin !

être marin n’est certainement pas réservé à une ‘élite’

et ça n’est certainement pas non plus une question de race ou de nationalité

en fait pour conduire un navire d’un point A à un point B (c’est en général ce qui est demandé) il n’est pas nécessaire d’être trop super instruit (enfin, quand tout va bien, passque quand ça commence à chauffer, c’est pas tellement l’instruction qui compte, mais l’expérience et le sens marin et ça, ça ne s’apprend pas à l’Académie de Marine !!!)



> d’accord, mais parfois on est descendu bien bas dans l’échelle des valeurs humaines !! on a vu des types souvent bizarres sur des rafiots qui l’étaient tout autant !!



> qu’à cela ne tienne ! on va limiter les dégâts en imposant une NORME minimale d’instruction qui définira les brevets et leurs contenus
– on l’appellerait STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping)




> et puis pour pas trop descendre en QUALITE de la main-d’œuvre, on va les faire travailler non seulement dans le cadre de l’ISM (personne ne peut être CONTRE la sécurité ?) mais on va rajouter un peu d’ISO 900n (personne n’est contre un peu d’organisation ?)



> le tour est joué :

- la formation minimale est assurée ;

- la sécurité est garantie par des beaux certificats ;

- les méthodes et modes d’emploi ont été soigneusement standardisés, ré-écrits par des spécialistes invités à consigner leur expérience puis à transmettre leur savoir à ceux qui vont les remplacer …….

- tout le monde parle l’anglais maritime ? sûr ?

- Oké, on peut y aller : on recrute à pas cher et on fonce ……



> maintenant qu’on transporte pour quasiment rien , on va pouvoir vraiment passer au stade supérieur et DELOCALISER tout et n’importe quoi !!!



> au fait, comment on fait pour DELOCALISER un navire ?

- ben , c’est ya pas plus simple = on change le PAVILLON !!
petit clin d'oeil aux anciens de la CMB !!



et c’est bien par là que tout a commencé, non ?



la MARINE est le vecteur incontournable de la MONDIALISATION, et les NORMES en sont les clefs

– ah, ça c’est nouveau ! je ne pense pas l’avoir lu nulle part ?



à suivre ………

Là c'est pas moi qui le dit ...... !!!
j'ai retrouvé ce que je pense être un excellent article de synthèse signé par :
M. François Ruffin



Responsable du journal Fakir (Amiens), auteur des Petits soldats du journalisme, Les Arènes, Paris, 2003.

dans

de novembre 2005

Je ne suis pas tout à fait d'accord avec le premier paragraphe concernant la SNCM, qui demande une analyse plus fine, mais le reste concernant la situation générale de l'emploi dans la marine marchande est particulièrement bien observé.


citation :



Une déréglementation sans limites...
Naufrage industriel pour la marine marchande

Le 14 octobre, au terme d’une grève qui l’a paralysée pendant vingt-quatre jours, la Société nationale Corse-Méditerranée, compagnie maritime publique, a repris ses activités. Amer pour les travailleurs, ce conflit social a révélé la frénésie de privatisations du gouvernement et, en arrière-plan, le marasme d’un secteur d’activité démantelé par les paradis fiscaux, les pavillons de complaisance et une dérégulation sans limites.

Par François Ruffin



Au-dessus des banderoles « pour la sauvegarde de l’emploi », les têtes maures du drapeau corse flottent, ce samedi, à Bastia, dans un boulevard Paoli noir de monde. Devant, l’imposant cortège du Syndicat des travailleurs corses (STC), qui aspire à une « compagnie régionale ». Derrière, les militants de la Confédération générale du travail (CGT), qui s’affichent « contre la casse du service public » (sous-entendu national). Juste unis, pour l’instant, « tous ensemble, tous ensemble, ouais ! ouais ! », contre « la paire Villepin-Butler ».
Dans le flot des manifestants, badge rouge à la boutonnière, M. Gérard Cheli. Il exerce comme mécanicien à la Société nationale Corse-Méditerranée (SNCM) depuis 1975 et se souvient d’un autre temps : « Avant, j’ai navigué à la compagnie Paquet, qui faisait des croisières. Elle a coulé, c’est le cas de le dire... Il y avait des dizaines de compagnies sur le port de Marseille : les Messageries maritimes, Fabre, Fraissinet, la CGTM, toutes disparues. Mais la plupart sont toujours cotées en Bourse ! Elles affrètent des bateaux ailleurs et font naviguer du personnel indonésien, des gens du tiers-monde. Il ne reste de français que l’encadrement : le commandant, le capitaine, le maître d’équipage. Maintenant, pour nous, le “personnel d’exécution” comme on dit, y a plus d’avenir dans la marine marchande. »
L’expression, irrationnelle, d’un « sentiment d’inquiétude » ? Plutôt un constat objectif : avec 100 % de ses salariés sous contrat français – quelques Algériens, Africains, mais sous contrat français –, la SNCM fait bel et bien figure de bastion, d’« archaïsme », dans un paysage maritime dévasté. Ravagé, presque autant que le textile ou la sidérurgie : la France ne compte plus que 9 300 marins, cinq fois moins que dans les années 1970. Il n’y a plus guère que des officiers (et quasiment plus de matelots) à voguer au long cours. Et c’est dans des niches jusqu’ici protégées – le remorquage, le pilotage, les liaisons transmanche ou avec la Corse – que se sont réfugiés, en très large majorité, les rescapés de ce naufrage industriel.


Hémorragie d’emplois


Ce bilan, la Commission européenne l’étend à tout le continent : « Le nombre total de ressortissants de l’UE [Union européenne] employés à bord de navires battant pavillon communautaire est actuellement de 120 000, chiffre en baisse de 40 % par rapport à 1985 (1). » Cette hémorragie d’emplois ne doit rien, ici, à une improbable « crise » – le trafic de marchandises croît de 8 % par an –, pas plus qu’à une automatisation des tâches, mais tout à un dumping social orchestré, accepté.
Sur le quai à sucre, à Marseille, ce jeudi, un cargo arbore le pavillon des îles Marshall avec, à vue de jumelle, un équipage birman. A côté, un aluminier qui sous-traite pour Péchiney : malgré un capitaine et des capitaux grecs, le port d’attache est situé à Malte, le cuisinier se révèle être indien, des mécanos bulgares, etc. Côté bassin de tourisme, après une visite-éclair du quartier du Panier, des passagers venus du Kansas, du Texas, de l’Illinois rembarquent sur le paquebot Grand-Princess immatriculé aux Bermudes.
Devant ce colosse d’acier, avec bains bouillonnants, piscines et cinéma en plein air, Mme Marie Caillerie, officier à bord, narre l’envers de ces vacances de rêve : « Moi, je suis payée en liquide. Après chaque trajet, on me remet une petite liasse de billets, sans fiche de paie ni rien. Les Philippins se chargent de la machine, et l’on en recrute aussi à la buanderie, pour 450 dollars par mois. » La compagnie américaine où elle exerce, pourtant, n’a rien de marginal : Carnival, le numéro 1 de la croisière, cumule des profits de 1 milliard de dollars en 2004, et 15 % de plus sont officiellement annoncés pour 2005. Simplement, circuler sous pavillon de complaisance et recruter une main-d’œuvre pas chère, toujours moins chère, partout sur le globe, voilà qui est devenu la norme. A tel point que, à peine franchi le seuil d’un broker (2) pour l’achat d’un yacht, on vous recommande un cabinet de juristes aux îles Caïmans et une banque à Jersey...
D’usage courant, majoritaire même. De 5 % dans l’après-guerre à 23 % en 1970, désormais les deux tiers environ de la flotte mondiale sont enregistrés sous des pavillons de complaisance, dans des Etats et micro-Etats – le Panamá, les Bahamas, Saint-Vincent-et-les- Grenadines, etc. – qui les exonèrent de toute législation sociale et fiscale : « 762 navires battaient pavillon français en 1970, ils ne sont plus que 110 au registre métropolitain (3). »
Libre aux armateurs, alors, d’embaucher à moindres frais : « Certains pays, comme les Philippines, défendent mieux leurs ressortissants », analyse M. François Lille, ancien officier de marine marchande et économiste CNAM. « Ce fut un des premiers pays à signer la convention OIT [Organisation internationale du travail] sur la sécurité sociale. Résultat, nombre de ses marins sont au chômage, et on engage à la pelle des Chinois ! Car le salaire réel d’un Chinois avoisine les 200 dollars, contre 400 à 800 dollars pour un Philippin. »
Le coût d’un matelot varie, d’après ce chercheur, « de 1 à 16 selon sa nationalité ». Dès lors, quotidiennement, se déroulent des enchères dégressives à l’échelle internationale : les sites Internet des manning agencies, des « marchands d’hommes », localisées en Ukraine, en Indonésie, au Bangladesh, au Sri Lanka, etc., proposent des « équipages aux normes ITF [International Transport Workers’ Federation - Fédération internationale des ouvriers du transport] , aux normes BIT [Bureau international du travail] , sans norme du tout. Ils vendent de tout, en gros et en détail ! » Ce que notre interlocuteur résume d’une formule : « C’est le premier exemple d’un marché du travail mondialisé. »
Le grand bond en arrière passe aussi, voire d’abord, par la mer. C’est ainsi que M. Lille se remémore son embarquement, le 3 juillet 1951, à la veille de ses 20 ans, à bord d’un navireaux conditions sanitaires médiocres : « Lors du précédent voyage, on avait dénombré deux morts et un suicidé. Sur quarante bonshommes, c’est beaucoup. La fois d’après, on a connu un décès et un rapatrié d’urgence, c’était assez dur. » Sauf que, dès « les grandes grèves de marins, en 1953, avec des travailleurs fortement syndiqués, s’embraie un processus positif. En quinze années, on a obtenu des jours de congé, des meilleurs salaires, le passage au contrat continu, bref, des conditions comparables aux gens de terre ».
Autant de conquêtes solubles dans la mondialisation, ou encore « réversibles dans la complaisance ». Est-ce un hasard si les pétroliers américains, puis européens, ont été les premiers à recourir à ces combines ? Un à deux d’entre eux coulent alors chaque mois, au large ou en Afrique, et donc sans grand bruit (4). Mais les marées noires du Torrey-Canyon (1967), de l’Amoco-Cadiz (1978), de l’Exxon-Valdès (1989) réveillent les opinions. Pour les multinationales Total, Elf et consorts, il faut se prémunir judiciairement, ne plus apparaître en première ligne : « Les entreprises se sont débarrassées de leurs filiales maritimes, analyse M. Lille, et ont opéré des montages complexes. »


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suite de l'article du MONDE DIPLOMATIQUE de nov.2005

Apartheid à bord des bateaux


Côté complexité, c’est un triomphe : avec l’Erika, « pour envoyer de France en Italie une cargaison sans grande valeur au moindre coût, Total France active Total Bermudes [qui est en réalité à Londres], qui, par un courtier maritime londonien et un autre courtier vénitien, trouve en Suisse un bateau soi-disant maltais dont dispose une société-écran bahaméenne supposée appartenir à un trust bermudien géré par une officine panaméenne », sans compter « un petit armateur italien », « deux pseudo-sociétés libériennes », la « Bank of Scotland », une « société indienne de manning » (5), et l’on prie pour que le juge d’instruction y retrouve ses petits... ou plutôt ses gros PDG.
Sans doute s’agissait-il, au début, avant tout, d’échapper aux tribunaux et aux amendes. Mais, très vite, « contourner les législations sociales est devenu la motivation essentielle », un outil de plus dans la dérégulation advenue et encore en cours : « Dans la période récente, l’explosion de l’immatriculation des navires sous pavillon de complaisance a correspondu aux politiques néolibérales lancées aux Etats-Unis et en Grande-Bretagne au début des années 1980, puis étendues au monde (6). »
Face à cette gangrène, comment ont réagi les Etats occidentaux et les organisations internationales où ils siègent ? En laissant faire. A l’instar de la Commission européenne. Celle-ci s’inquiète, certes, de la « pénurie de marins communautaires ». Elle en relève clairement la cause : « Face à la concurrence accrue des pays tiers, plusieurs armateurs de l’UE ont décidé de réduire leurs coûts, en enregistrant leur navire sous pavillons extra-communautaires ou sous des seconds registres, alors que dans le même temps ils remplaçaient leurs marins communautaires par de la main-d’œuvre de pays tiers, aux coûts salariaux inférieurs. » Elle note également que, « entre 1992 et 1999, le salaire mensuel moyen des gens de mer qualifiés a chuté de 53 % pour les Allemands, de 51 % pour les Belges, de 49 % pour les Néerlandais, de 26 % pour les Portugais et de 14 % pour les Français ».
Comme le patronat européen détient un tiers de la flotte mondiale, l’Union va-t-elle légiférer ? Instaurer un rapport de forces ? Mettre les points sur les i de « loi » et de « droit » ? Tout le contraire : « Pour la Commission, il ne s’agit pas d’envisager de nouveaux actes législatifs. » A la place, elle va lancer une « campagne de sensibilisation afin d’améliorer l’image de marque de ce secteur auprès des jeunes », de « promouvoir davantage l’accès des femmes aux professions maritimes », « préconiser l’utilisation des technologies modernes de l’information (courrier électronique par exemple) qui doivent permettre aux marins de rester en contact avec leur famille (7) », etc. Des hochets : le mal est repéré, mais on ne l’affronte pas. Surtout pas.
Lorsque les gouvernements réglementent, d’ailleurs, c’est pour... déréglementer ! Car, d’urgence, il faut « s’adapter », autant dire s’aligner par le bas, avec des clauses sociales minimales et une fiscalité presque nulle : l’île irlandaise de Man s’est ouverte aux armements britanniques, les Belges se sont placés sous le drapeau du Luxembourg, le Danemark a créé un registre bis, tout comme la Norvège ou l’Allemagne.
En France, dès 1986, les députés ont instauré un « apartheid à bord des bateaux » : sous le pavillonKerguelen, seuls 35 % de l’équipage doivent être français et respecter les conventions collectives françaises ; le reste, philippin, costaricien, indonésien, qu’importe, surnage dans le flou juridique. Et la paie varie selon la couleur de la peau : « Au niveau des coûts, un poste malgache revient quatre fois moins cher qu’un poste français », calcule M. Alain Suard, PDG de France Télécom Marine (8). Et d’annoncer une charrette de 160 licenciements et autres reclassements.
Mais voilà qui ne suffisait pas. Voilà qui ne suffit jamais : « Pour une meilleure compétitivité », « pour la relance de la flotte et de l’emploi », les armateurs de France ont réclamé la « création d’un second registre [d’immatriculation des bâtiments] français (9) ». Quelle surprise : leur vœu fut exaucé. Et le sénateur Henri de Richemont (Union pour un mouvement populaire, UMP), le député Jean-Yves Besselat (UMP) ont fidèlement récité leur argumentaire : « Le registre Kerguelen n’est plus compétitif : il est classé par la Communauté européenne comme le registre le moins compétitif et le plus rigide en termes d’emploi national, en moyenne 30 % plus cher que les pavillons bis européens (10). »
La recette est connue : quand le dumping ne fonctionne pas, c’est qu’il faut plus de dumping ! Le 3 mai 2005 fut donc voté le registre international français (RIF). Afin d’« inciter les armateurs à s’inscrire à ce pavillon », le RIF se contente, désormais, d’un capitaine et d’un suppléant français, ainsi que de « 35 % à 25 % de marins communautairesselon les cas (11) ». Pour les autres, le smic est aboli, remplacé par « les accords conclus au BIT », la semaine légale de travail en revient aux 48 heures d’avant 1936, foin de la protection sociale, et nulle mention du droit syndical.
Au passage, on légalise le rôle des « marchands d’hommes », intermédiaires qui, contrairement aux entreprises de travail intérimaire, ne sont nullement encadrés (12). En bref, fut édifié un « pavillon de complaisance à la française », et c’est bien ainsi qu’il est catalogué par l’ITF : notre drapeau figure, maintenant, dans la liste noire aux côtés des Bahamas et des Bermudes. Un motif de fierté nationale...
Une tour de verre s’élèvera, bientôt, à Marseille, sur les quais de la Joliette, haute de 110 mètres et coûtant autant de millions d’euros : le nouveau siège de la Compagnie maritime d’affrètement (CMA), premier armateur français et cinquième mondial. Avec des bénéfices qui ont quadruplé en 2003, avant de doubler encore en 2004, la CMA peut se permettre ces dépenses architecturales. Sur ses 182 navires, bien sûr, aucun n’est inscrit au registre métropolitain, mais plutôt au Liberia (26), aux Bahamas (24), aux îles Marshall (13) ; au total, sous 28 pavillons différents. Ne subsistent que 500 navigants français, dont la moitié d’officiers, à bord des 15 bateaux enregistrés sous Kerguelen : il s’agit des résidus de l’ex-société nationale CGM, ex-Transatlantique, ex-Messageries maritimes, ex-« compagnie aux cent navires » et aux plusieurs milliers de marins, dépecée, d’un plan social au suivant, depuis 1974 avec la fin du France, et privatisée, revendue, en 1996. De bien maigres reliefs pour le fleuron d’hier...
Le président du conseil de surveil-lance de la CMA, M. Tristan Vieljeux, nous rassure cependant : « La notion de pavillon ne renvoie qu’à une réglementation spécifique. Ce qui compte, c’est que les capitaux et le centre de décision demeurent français (14). » Et les « centres de décision », en effet, ne se sont pas déplacés : les flottes appartiennent toujours aux mêmes pays, aux nôtres, à des armateurs privés désormais. Nuls « voyous des mers » tropicaux à traquer ici, pas même des « Etats-voyous », juste des patrons bien sous tous rapports qui gagnent à tous les coups : arguant de la concurrence et menaçant de « dépavillonner » toujours plus – des délocalisations qui, sans usine, sans machines à déménager, se règlent d’un trait de plume d’avocat –, ils ont obtenu le beurre des travailleurs et l’argent du beurre des contribuables, cumulant salaires au plancher, dégrèvement des charges, aides à la construction, etc. Les autorités cèdent volontiers, sans bras de fer, complices qui se prétendent victimes, ne s’efforçant jamais de refonder un ordre maritime cassé, un code du travail brisé.
Cassé, brisé, si bien, si vite, en moins de trois décennies, que M. Mallet se définit comme un « dinosaure », malgré ses 44 ans : « J’ai fait un peu de tout, pinardier vers les ports du Maghreb ; roulier, du transport de voitures, à l’époque de l’URSS ; vraquier avec des bananes, des ananas, des primeurs, sur la côte ouest de l’Afrique... Les boîtes fermaient, les unes après les autres. Mais je n’ai connu que le pavillon français plein. Ça n’existe plus, quasiment. »
Un « dinosaure », lui et sa quarantaine ? Alors, la SNCM et ses 1600 marins français, pire qu’un « archaïsme », c’est de l’archéologie, un vestige du paléolithique. Les derniers des navigants...
François Ruffin.