Les pavillons de complaisance

Alco

210807 1355Z

DE COMSUPOPS/DIVPLAN/CELLRENS
A COMFLOTPAC

AA - SUITE COLLISION CARGO PAVILLON KIRIBATI AVEC CHALUTIER FRANCE LE CDT DU CARGO FAIT DES DIFFICULTES POUR RECONNAITRE SES RESPONSABILITES (IMPRUDENCE + DELIT DE FUITE + NON ASSISTANCE A PERSONNES .... ETC)

BB - L ETAT DU PAVILLON FAIT EGALEMENT DES DIFFICULTES POUR LES SUITES JUDICIAIRES DE CETTE AFFAIRE

CC - EN VUE MESURES DE RETORSION (ENVOI D UNE CANONNIERE)
IL EST DEMANDE A TOUS BATIMENTS SUR ZONE PAC DE COLLATIONNER LES INFOS SUIVANTES :

ALPHA : OU EST KIRIBATI ?
BRAVO : ETAT DES FORCES DE SURFACE ET SOUS MARINES ?
CHARLIE : COMBIEN DE DIVISIONS ?
DELTA : REALITE DE LA MARINE MARCHANDE ?
ECHO : PAVILLON ? VOUS AVEZ DIT PAVILLON ? QUEL PAVILLON DEJA ?

NNNN

PS

XX SE SERAIT TRES DRÔLE SI CE N'ETAIT PAS TRAGIQUE :
CETTE COLLISION A ENTRAINE LA MORT D'UN MARIN => NOS PENSEES VONT A LA FAMILLE DANS LA PEINE ......

NNNN

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AlCo .....................................o|-}

Bernard P. A.

une fois de plus un magnifique example de cette saloperie de "pavillon de complaisance" qui permet de faire m'importe quoi et surtout de contourner la loi!!!!!

**kleinst**

çà c'est bien vrai! Twisted Evil

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Alco

Voici le plan d'un article que j'ai écrit en 2000
il semble malheureusement toujours d'actualité !!

Les pavillons de complaisance

représentent-ils une menace pour l’environnement ?

Plan du document

I/ Qu’est ce qu’un pavillon de complaisance ?

II/ Historique

III/ Intérêts des pavillons de complaisance ?

IV/ Les risques.

V/ Menaces pour l’environnement.

Conclusion

Documents annexes

Que reste-t-il de la dignité de ce pavillon ?

En voulez-vous plus ???

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**clausewitz**

Je serais curieux de lire cet article. C'est vrai que les pavillons de complaisance sont souvent hissés sur de vieilles coques mais de nombreux navires neufs comme les super porte-conteneurs de la CMA-CGM sont aussi sous pavillon de complaisance comme les Bahamas, le pavillon des Kerguelen ou le RIF

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Rammstein je les ai dans la peau

Au sens propre comme au figuré

Alco

On commence :

I/ Qu’est ce qu’un pavillon de complaisance ?

Les navires et les marins jouent un rôle vital pour nous tous. Ils sillonnent les mers pour transporter tout ce dont nous avons besoin, qu’il s’agisse de bananes, pétrole, gaz et matériaux de construction ou des étoffes, des céréales et de la viande congelée.

Un navire de commerce appartient en général à une société privée appelée « armateur ».

Historiquement, l’armateur immatricule ses navires dans son pays d’origine pour bénéficier des avantages liés à son pavillon : protection politique, trafics réservés, subventions de l’état…

La page suivante présente '' l’organisation historique d’une compagnie de navigation''.

Dans ce schéma classique, le service commercial de l’armateur prend en charge la marchandise (le fret), le service opération met un navire en ligne pour effectuer le transport et le service armement fournit équipage et assistance technique.

La situation actuelle est devenue un peu plus complexe : la notion même d’armateur est diluée entre plusieurs entités représentées sur la page '' organisation ‘moderne’ d’un transport maritime '' :

-Le propriétaire (souvent une cascade de propriétaires !) qui peut être un établissement financier.

-La gestion technique et la gestion de l’équipage sont confiées à des officines spécialisées qui n’ont aucun rôle dans l’utilisation du navire, domaine de :

-L’exploitant commercial qui peut louer le navire pour un temps déterminé et sous-louer à :

-Un affréteur qui prend le navire en charge pour un trafic ou un nombre de voyage définis pour transporter la marchandise d’un Chargeur.

Dans ces conditions, le pavillon du navire n’a plus de lien avec la nationalité du ou des propriétaires :

Il est exclusivement déterminé par des avantages financiers : frais d’immatriculation réduits, peu ou pas d’impôts, et liberté totale d’employer une main-d’œuvre bon marché...

C’est un pavillon de complaisance.

......... manque les 2 tableaux d'organisation ......... affraid

je le cherche ......... study

et après, on continue ???

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**clausewitz**

Bien sur qu'on continue c'est super interessant. thumleft

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Rammstein je les ai dans la peau

Au sens propre comme au figuré

H.Poirot

A ce qu'il parait les autorité du Kiribati auraient laissé le droit a la france de saisir le caboteur et d'enqueter. C'est vrai?

Alco

j'ai entendu effectivement que le Kiribati commençait à coopérer .....

sûrement eu peur de la CANONNIERE !!!

sinon voici les tablôs illustrant le § I
(j'ai été obligé de les refaire en vitesse : format d'origine plus compatible !)

en route pour § II ??

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Alco

II/ Historique

Depuis l’Antiquité, les navires de commerce montrent la marque de leur armateur -propriétaire du navire - et se placent sous la protection d’une ville ou d’un état dont ils arborent le pavillon.

Jusqu’au milieu du XXème siècle ce lien très étroit entre le navire et l’état du pavillon restera une constante du transport maritime : seul un petit nombre de pays dispose de la puissance et des moyens nécessaires à l’entretien d’une flotte de commerce significative.

Au-delà de l’aspect strictement commercial du transport, les états puissances maritimes (l’Europe, l’Amérique du Nord, l’URSS) considèrent encore leur marine marchande comme un outil stratégique et politique utilisé pour participer au maintien et au développement des colonies ou des pays « sous contrôle », et assurer le soutien et le ravitaillement des forces armées…

Mais à l’issue de la seconde guerre mondiale deux facteurs vont radicalement transformer l’organisation du transport maritime international :

-Les Etats-Unis seul grand vainqueur de la guerre disposent de la plus importante flotte de transport maritime.

C’est d’ailleurs cette immense armada qui a véritablement gagné la guerre en fournissant tout les approvisionnements et la logistique des armées Alliés. Une fois démobilisés ces navires serviront pour une large part à reconstruire les marines marchandes européennes.

D’autre navires , tout en restant sous le contrôle de sociétés américaines seront progressivement transférés sous les pavillons de Panama ou du Liberia.

Le registre libérien a été ouvert en Janvier 1949 et le premier navire inscrit en Mars de la même année. Le nombre de navires enregistrés atteignait 5 fin 1949 et 22 fin 1950 !

C’est le début des pavillons de complaisance, du moins à l’échelle industrielle.

Car en effet le concept avait été inventé dès les années 20 par les compagnies de croisières américaines qui passeront leurs paquebots sous pavillon du Panama pour contourner les lois prohibitionnistes, qui interdisaient d’embarquer de l’alcool sur les navires. Cet épisode local de la vie politique américaine a permis de jeter les bases du système : le registre ouvert de Panama a été créé en 1925 : il n’y a plus de restriction de nationalité et de résidence pour les propriétaires de navires !

-Dans les années 50 à 60 un important mouvement de décolonisation fait perdre en particulier à la France et au Royaume-Uni la quasi totalité de leurs territoires d’outre-mer et les trafics protégés qui y étaient associés.

On pourra citer le transport de biens de consommation de la métropole vers la colonie et des matières premières au retour et des passagers dans les deux sens (troupes et fonctionnaires coloniaux).

Alors ces nouveaux pays émergeants vont petit à petit prendre le contrôle de leur économie.

Certain vont créer leur propre marine et venir concurrencer les anciennes puissances coloniales sur des trafics autrefois réservés.

Pour redevenir concurrentiel et abaisser leurs coûts les transporteurs européens auront de plus en plus recourt aux pavillons de complaisance.

Actuellement, les pays «de complaisance» sont nombreux mais, parmi eux, les registres des 27 pays suivants ont été déclarés pavillons de complaisance par le Comité d’action contre les pratiques déloyales (un comité paritaire composé des syndicats de gens de mer et dockers) qui dirige la campagne de l’ITF contre les pavillons de complaisance :

Antigua-et-Barbuda
Antilles néerlandaises
Aruba (Pays-Bas)
Bahamas
Barbade
Belize
Bermudes (Royaume-Uni)
Birmanie
Cambodge
Chypre
Gibraltar (Royaume-Uni)
Honduras
Iles Canaries (Espagne)
Iles Caïmans (Royaume-Uni)
Iles Cook (Nouvelle-Zélande)
Iles Marshall (Etats-Unis)
Liban
Liberia
Luxembourg
Malte
Maurice
Panama
Saint-Vincent
Sri Lanka
Tuvalu
Vanuatu
Registre maritime international allemand (GIS)

Certains de ces pays sont tellement minuscules et symboliques que leur localisation sur une carte est un exercice difficile !!!

On consultera donc avec profit la page suivante qui est tirée de la documentation de l’ITF (International Transport Workers Federation : syndicat de transport britannique).

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Alco

III/ Intérêts des pavillons de complaisance ?

Les avantages offerts par les pavillons de complaisance sont généreusement décrits par les documents publicitaires fournis soit directement par les pays concernés soit par des sociétés intermédiaires.

Ainsi la République des Iles Marshall présente brièvement, sur son site Internet, sa géographie et son histoire et développe ensuite longuement son programme de création de sociétés et d’enregistrement de navires.

Les avantages explicitement cités sont :

-confidentialité totale : une société peut appartenir à des « porteurs de parts » et n’est pas obligée d’en divulguer les noms, ni ceux des directeurs, aux autorités d’enregistrement.

-juridiction sans taxe.

-domiciliation neutre pour ressortissants étrangers : certaines nationalités sont «difficiles » à représenter dans des discussions commerciales (Israël, Afrique du Sud, et plus généralement les pays en guerre… ).

-coûts réduits de formation et d’administration de société.

-documentation simplifiée : il n’y a pas de dépôt des comptes annuel.

Grâce à ces conditions favorables, le registre des navires s’est développé de 54% en nombre entre 1994 et1995 pour atteindre 131 navires en 1998.

Une société intermédiaire, explicitement nommée FLAGS OF CONVENIENCE S.A., propose de prendre en charge tous les détails de l’enregistrement d’un navire pour le compte du propriétaire.

Pas moins de 17 pavillons sont ainsi proposés et pour permettre le meilleur choix, chaque pays est décrit par une fiche mettant ses avantages en valeur :

La plupart de ces avantages sont communs à tous les pavillons, mais certains font preuve d’originalité dans les précisions !

On relèvera :

-faibles coûts de formation de société et d’enregistrement de navire.

-pas de restriction concernant la nationalité du commandant, des officiers, de l’équipage.

-pas de restriction au commerce et à l’entrée dans les ports étrangers.

-pas de restriction à la vente ou à la prise d’hypothèque avec évidemment un système d’hypothèque reconnu par la communauté bancaire internationale.

-exemption complète de taxes pour les navires de plus de 1000 tonneaux à Malte.

-réservation immédiate et gratuite du nom du navire au Liberia et Iles Marshall

-enregistrement du navire le jour même de la réception des informations requises au Libéria et au Honduras.

-affrètement sous pavillon étranger autorisé par presque tous.

-pas de restriction sur la nationalité et le lieu d’établissement de la personne ou de la société qui enregistre un navire au Panama.

-pas de limite d’age pour les navires de Antigua et Barbuda tant qu’ils produisent un certificat de classification à l’administration.

-fourniture de certificats de sécurité, de licences radio et certificats de compétences directement par l’administration locale de Antigua et Barbuda.

-formalités ultra-simplifiées : trois documents sont nécessaires pour un enregistrement provisoire au Honduras.

Une fois que son navire bat pavillon de complaisance, l’armateur peut recruter l’équipage le moins cher possible, payer des salaires de misère et réduire ses coûts en abaissant les conditions de vie et de travail de l’équipage.

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Alco

IV/ Les risques.

Les risques liés aux pavillons de complaisance découlent directement de la liste des avantages :

-la confidentialité des formalités permet aux véritables propriétaires de rester anonymes et de fuir leurs responsabilités en cas de problème.

-les formalités simplifiées, ultra-rapides et à faible coûts permettent la création d’une société par navire enregistré.

Cette société propriétaire verra donc sa responsabilité limitée à la valeur d’un seul navire.

-la totale liberté d’emploi des équipages permet des dérives spectaculaires :

Salaires dérisoires

Mauvaises conditions de travail et de vie à bord

Longues périodes de travail sans repos adéquat ce qui entraîne stress et fatigue

Peu ou pas de permissions à terre

Suivi médical insuffisant

Formation inadéquate en matière de sécurité

Navires mal entretenus

Marins abandonnés qui doivent se débrouiller par leurs propres moyens ou faire appel à la charité.

photos = § V intérieur de navires : site de l’ITF

-l’absence ou la superficialité des contrôles techniques favorise le bas niveau d’entretien des navires et augmente les risques d’accidents dus au mauvais état de la coque, de la machine, des équipements de navigation ou de sécurité.

Un navire abandonné à Marseille

-l’age moyen des navires de la complaisance est plus élevé que la moyenne de la flotte mondiale.

Les données disponibles sur l’état de la flotte marchande mondiale révèlent que en moyenne, chaque année, 150 navires – cargos et pétroliers - de plus de 500 tonneaux sombrent, entraînant la mort de 600 marins. La liste noire des bateaux établie en 1998 compte 1598 navires immobilisés dans les ports par manque de sécurité. Avec 172 navires saisis, Chypre détient la palme des bombes flottantes, suivie de Malte et de la Turquie.

On constate également que les sinistres sont plus nombreux chez les navires battant pavillon de complaisance. En 1997, 46 % des pertes en tonnage absolu étaient attribuées à seulement huit pavillons de complaisance. Parmi les dix registres qui détiennent la palme des tonnages perdus, on trouve cinq pavillons de complaisance : Cambodge (1er), Saint-Vincent (2ème), Antigua (8ème), Chypre (9ème) et Belize (10ème).

Un navire chypriote

Toutefois, l’état des navires n’explique pas à lui seul ces pourcentages élevés. L’industrie reconnaît que 80 % des accidents en mer sont dus aux erreurs humaines. Cela n’est guère surprenant quand on sait que les équipages sont surchargés de travail, sous-payés et incapables de prendre un repos suffisant.

Il ne faut pas non plus oublier que les armateurs peuvent se dispenser d’assurer la formation des équipages en matière de sécurité et sont libres de recruter des marins qui ne peuvent communiquer entre eux.

Un navire à la vie mouvementée !!!

en route pour § V ............

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**clausewitz**

J'ai renomé le sujet pour plus de clarté thumleft

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Alco

bien vu,

j'allais justement t'en prier ............

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**clausewitz**

Alco a écrit:

bien vu,

j'allais justement t'en prier ............

Pas à ce point, vu que j'utilise souvent mes outils de modération Mr. Green

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Rammstein je les ai dans la peau

Au sens propre comme au figuré