J'ai eu la surprise de voir le pavillon allemand parmi les pavillons de complaisance.

Est ce bien le pavillon national? ou existe t-il plusieurs organisme de délivrance de pavillon outre rhin?

C'est pas le vrai pavillon allemand mais c'est l'équivalent germanique du pavillon des Kerguelen, un pavillon français de complaisance ou du moins plus avantageux que le pavillon classique. Curieusement dans la liste, on ne parle pas du pavillon des Kerguelen et du RIF

Salut à tou(te)s,

intéressant ce fil, mais jusqu'à preuvce du contraire, c'est quand même la recherche du profit maximal qui mène le monde (y compris chez les pays dits "socialistes"!!!) et le système est tellement avancé que je ne vois pas comment revenir en arrière.

En même temps, les impôts et les administrations sont tellement lourds en Europe que je comprend les armateurs et propriétaires de navires.

D'ailleurs, ce système est en train de s'étendre :

- à l'aérien depuis une décennie, on en parle quand une catastrophe aérienne met en cause une compagnie charter de troisième catégorie (en oubliant au passage qu'il ya des compagnies nationales qui ne valent pas mieux!)

- au transport routier depuis a pau près aussi longtemps : la plupart des camions Dentressangle (entreprise de dimension européenne qui a son siège social dans la Drôme) sont immatriculés au Portugal ou en Lithuanie (avec de plus en plus de chauffeurs de ces pays) et rappelez-vous Willy Betz avec les routiers bulgares à 100 € par mois!

- bientôt au transport ferrovaire, puisqu'avec l'ouverture du transport de fret à la concurrence, certains opérateurs privés roulent maintenant en Europe. Là aussi, pour l'instant ils travaillent avec du matériel et des mécaniciens occidentaux, mais gare à la suite (pour info, salaire d'un mécanicien SNCF ou privé français un peu expérimenté entre 1500 et 2000 € net par mois pour 35 heures hebdomadaires, salaire d'un conducteur de train slovène : 1000 € par mois pour 40 heures par semaine et moins de congés, et ce n'est pa le pire...).

Alors ce n'est que l'aspect "transport" de la "globalisation" libérale actuelle... Il est vrai que le transport maritime a été pionnier en la matière et constitue un des cas les plus marqués. D'un autre côté, que proposer d'autre?

'soir

comme je vois que ça intéresse, je réponds aux excellentes remarques de MM40 (que je salue au passage ) sur un autre fil : MARINE & MONDIALISATION qui, je pense, peut se développer en // ....

ici, je vais continuer la publication d'un article qui, je le rappelle, date de 2000 - ce qui fait que des détails ont peut-être changés (dans les chiffres ou les pavillons cités) mais l'esprit du texte demeure malheureusement d'actualité :

=> remplacer ILE MARSHALL par KIRIBATI .... et hop !!

ça roule .............


V/ Menaces pour l’environnement.
Récupération du pétrole de l’ERIKA



Compte tenue des risques présentés par le recours aux pavillons de complaisance, les menaces pour l’environnement, directes ou indirectes, sont réelles :

Menaces directes :

-le manque d’entretien des navires et la superficialité des contrôles conduit à rendre les navires dangereux techniquement :

. avaries à la structure ou à la coque

. avaries aux appareils vitaux pour la sécurité
- panneaux de cales (fermeture des ponts)
- guindeaux (manœuvre des ancres et chaînes)
- gouvernail et barre
- collecteurs incendie

. avaries à la machine
- moteur de propulsion
- fourniture d’énergie électrique

L’ERIKA


-une avarie à l’un de ces composants peut conduire à la perte du navire.

Les conséquences sur l’environnement dépend évidement de la nature du chargement transporté : pétrole, produits chimiques…

Mais de toutes façons même si le chargement n’est pas en lui-même polluant ou toxique, le combustible (fuel lourd ou gas-oil) utilisé pour les moteurs de propulsion constitue une menace importante.

De plus même une marchandise apparemment sans risque peut se révéler être une menace pour l’environnement par effet d’accumulation : ainsi une cargaison de blé coulée au large de la Corse a durablement pollué les fonds.


Ces menaces d’origine technique sont aggravées par la mauvaise qualité de certains équipages, hétéroclites, peu compétents, non motivés, fatigués ou malades.

Une erreur humaine (erreur de manœuvre ou de navigation) peut aisément provoquer une catastrophe même avec le meilleur navire du monde !


Menaces indirectes :


-l’anonymat des véritables propriétaires par le biais de sociétés écrans parfois en cascade et domiciliées dans des pays différents permet de prendre tous les risques puisque les responsabilités seront très difficiles à découvrir en cas de problème.

Ainsi l’armateur de l’Erika est une société de Malte (Tevere Shipping) dont les actionnaires sont deux sociétés du Liberia. Le véritable propriétaire est un armateur italien.


-le système un navire = une société accentue encore la menace en limitant la responsabilité à la valeur d’un seul navire qui n’en a souvent plus beaucoup !
L’Erika est le seul actif de Tevere Shipping et est estimé à moins de 70 millions de francs.


La proue de l’ERIKA ................................... Le sauvetage de l’équipage


Photos = § IV naufrage de l’Erika : site de la Marine Nationale

fin provisoire .............

Conclusion


Il est important d’admettre qu’il n’y a pas de relation mathématique absolue entre pavillon de complaisance et navire en mauvais état et représentant un risque pour l’environnement.

En effet, des pavillons qui ne sont pas considérés comme complaisants sont parfaitement capables d’aligner des navires vétustes, mal entretenus et générateurs de risques.

Sans généraliser, on constatera qu’un certain nombre de navires des pays d’Europe de l’Est sont dans cette catégorie :

Marseille se souvient d’un navire bulgare venu s’échouer à l’Estaque suite au ripage (glissement) d’une cargaison de sucre en poudre. Le sucre avait fondu à la suite d’une voie d’eau dans la coque passablement pourrie. Cet incident aurait pu se transformer en catastrophe écologique si le navire avait crevé ses soutes à combustible en s’échouant.

A l’inverse, on trouvera d’excellents navires, bien entretenus, avec des équipages sérieux, mettant en œuvres des technologies sophistiquées (transporteurs de gaz ou de produits chimiques…) sous un pavillon totalement complaisant.


C’est le cas de :


- pétroliers battant pavillon du Luxembourg


- gaziers avec pavillon Norvège international (équipage balte) >>>



- ou pétroliers français avec pavillon TAAF (Terres Australes et Antarctiques Française), grossière astuce pour embarquer des équipages étrangers sous les couleurs bleu-blanc-rouge.



Il n’en reste pas moins que le système du pavillon de complaisance brièvement décrit reste un outil irremplaçable pour le financier ou le gestionnaire peu scrupuleux qui pourra s’abriter derrière une multitude d’écrans légaux pour opérer à moindre frais un navire douteux le plus longtemps possible et dégager ainsi un profit maximum.

Le navire SIMBA échoué à Port-la-Nouvelle

Sources


Publications :

- L’expansion No 615

- Le Marin No 2745

- Sciences et avenir No 639



Sites Internet :

- Marine Nationale – site officiel

- ITF – international Transport Workers Federation

- Ministère de l’équipement, des transports et du logement – rapport d’enquête technique sur le naufrage de l’ERIKA

- The Republic of the Marshall Islands – site officiel

- Flags of Convenience SA



Photos :

- § IV naufrage de l’Erika : site de la Marine Nationale

- § V intérieur de navires : site de l’ITF

- toutes les autres photos sont de l’auteur




Documents annexes



- formulaire d’enregistrement d’un navire sous pavillon de la République des Iles Marshall. Ce document est directement disponible sur Internet ; après l’avoir rempli, il est à renvoyer au gestionnaire officiel du registre dont l’adresse est à New York !








- fiche de présentation de la société FLAGS OF CONVENIENCE SA avec la liste des services fournis pour les activités maritimes.

Merci beaucoup pour ce sujet que je ne connaissais finalement que très peu.

hello !

content que ça plaise .....

merci pour ces encouragements

en espérant ne pas avoir été trop barbant !!!


une illustration en complément :

GRANDEUR et DECADENCE ............. !

dire que j'ai embarqué sur le Charcot au temps de sa splendeur en 1968 et 1970 pour des missions océanographiques....

Est-ce que tout navire qui bat pavillon norvégien doit avoir été inspecté par NORSKE VERITAS pour assurer un bon niveau de sécurité?

'llo

la réglementation maritime française fait toujours référence à des inspections par des sociétés de classification agréées !

je ne parviens pas à retrouver une liste à jour des sociétés agréées par la France, mais c'est sûr, il n'y avait pas QUE le BV !

ainsi, en cas de transfert de navire d'un pavillon sous un autre, l'armateur peut conserver la même société de classification (donc, en général celle qui a suivi la construction ) ..... c'est plus pratique pour tout le monde !

cette notion d'agrément a certainement évolué avec l'EUROPE : en effet il y a maintenant un agrément des soc. de classification au niveau européen ! comme ça on est sauvé ......... !

de toutes les façons, ces sociétés ont réagi en s'associant au sein de l' IACS :

http://www.iacs.org.uk/

en prétendant avoir toutes le même niveau d'exigences techniques, elles sont assurées d'être agréées de la même façon par tous les états - bien joué ! non ?


en ce qui concerne la Norvège - qui, rappelons-le, ne fait PAS partie de l'Europe (comme quoi c'est possible !) - je ne connais pas leur attitude vis-à-vis des soc. de classification autre que DNV.

par contre, il est certain que des navires français (c-à-d avec un authentique pavillon !!!) sont suivis par le DNV aussi bien pour la partie CLASSE, mais également la sécurité (ISM) et même la certification ISO .......
comme quoi, ça dérange pas trop que ce soit des types même pas européens (c'est à dire des vrais étrangers qui sont pas d'ici !)
qui viennent nous apprendre à naviguer à coup d'audits !!!

a+

pour ces infos, alco. Je sais que la société DNV, jouit d'une très bonne réputation dans le monde entier et qu'elle s'occupe de l'inspection très spécialisée des plateformes pétrolières en Mer du Nord et qu'elle équivaut, aux yeux des norvégiens du moins, Lloyds et les autres grandes sociétés européennes déjà bien établies.

À propos: où est-ce que ces photos du CHARCOT ont été prises?

'lut

les photos du CHARCOT ont été prises en 2000 à MRS
(oops, Marseilles as you are saying - but, there is only ONE Marseille_ , uuh !)

soit bien après sa période de service pour l'IFREMER
mais je ne sais pas par qui il était opéré à cette époque,
ni ce qu'il est devenu depuis ............

à voir :
http://www.mnhn.fr/mnhn/geo/Collection_Marine/moyens_mer/les_navires_oceanographiques.htm


pour les nostalgiques de ce navire :




et là , je me suis un peu amusé :




a+