Je l'ai c'est un excellent livre...............très détaillé............à avoir dans toute bonne bibliotèque qui se respecte..............

PROPULSION

La propulsion des 18 escorteurs d'escadre est identique dans son essence : turbines à vapeur et reducteurs à engrenages. Si différence, il y à, elle se fait au niveau des auxiliaires.
Chaque escorteur embarque deux groupes qui peuvent être independants et qui se composent d'une chaufferie et d'une machine. Le groupe avant qui fait tourner l'helice tribord se compose de la chaufferie avant (tranche H) et la machine avant tribord (tranche I). Le grouep arrière fait tourner l'helice babord , il es formé par la chaufferie arrière (tranche J) et la machine babord dans la tranche K.
Lors des mouillages, la tranche avant qui dispose de nombreux auxiliaires reste armée, le tout sous la responsabilité de l'ingénieur mecanicien dont la fonction est intégré dans le corps des officiers de marine en 1966 et devient capitaine de corvette.
La puissance maximale normale (PMN) de chaque groupe est de 31500ch avec une rotation d'helice de 316 tours/minute, la vitesse economique étant de 18 noeuds (14 tours/minutes)

L'APPAREIL EVAPORATOIRE
Une Escorteur d'Escadre dispose de 4 chaudières repartis en deux chaufferies, les chaudières de la tranche avant sont numérotées 11 (chaudière tribord) et 12 (chaudière babord) tandis que les chaudières de la tranche arrière sont numérotées 21 et 22.
L'eau necessaire est obtenue par distillation, le tout grâce à deux distilateurs_le premier étant situé dans la chaufferie avant et un autre dans la machine arrière_ fournissant 55 tonnes d'eau par 24 heures.
le carburant utilisé était du mazout qui avant utilisation, est filtré et chauffé car à froid, il est trop visqueux pour être utilisé. Il est alors injecté dans les 4 bruleurs de type Indret grâce à des turbo-pompes au nombre de deux par chaufferie.
L'air est aspiré par un turbo-ventilateur, est comprimé dans un vase clos puis passe dans un rechauffeur d'air puis distribué aux lanternes. un turbo-ventilateur se charge d'evacuer l'air-vicié
Passons à la chaudière maintenant. Elle est du type à petits tubes d'eau, en flamme directe à trois collecteurs. Leur nettoyage est assuré par des rampes de ramonages fixes ou orientables alimentées par de la vapeur ou par de l'air.
Le maitre des lieux est le maitre chef de quart qui supervise le travail de trois hommes. un homme est chargé du regulateur de la pression du mazout, un autre se charge du bruleur et un matelot veille que la chaudière soit toujours alimentée en eau, faute de quoi elle serait hors service. Le chef de quart doit maintenir le timbre, la pression de la vapeur en sortie de chaudière en fonction des demandes de la machine ou de l'allure commandée par la passerelle.
La vapeur produite par la chaufferie est utilisée pour l'alimentation des diverses turbo-pompes et surtout des turbines. L'allumage se fait par un ventilateur ellectrique, chauqe chaufferie en possedant un. les auxiliaires sont refroidis par une pompe centrifuge Rateau entrainée par un moteur electrique.
L'APPAREIL MOTEUR
Deux modèles de turbines à la mise au point assez difficile se partagent la propulsion de la grande famille des EE. pas de jaloux, chaque type propulse 9 escorteurs. C'est ainsi que les turbines Parsons sont présentes sur les Surcouf, Kersaint, Bouvet, Maille Breze, Vauquelin, D'EStrées, Du Chayla, Duperré et le La Bourdonnais tandis que des turbines Rateau propulse les Cassard, Dupetit Thouars, Chevalier Paul, Casabianca, Guepratte, Forbin, Tartu, Jaureguiberry et La Galissonnière
la vapeur après la traversée des turbines arrive enfin dans le condenseur principal pour être condensé sous vide. L'eau necessaire au condesanteur est assurée par une turbo-pompe de circulation qui peut pomper à la mer 7000 m3 par heure et peut aussi servir de pompe d'epuisement à 1200m3 par heure. La vapeur est ainsi refroidie au contact des 5400 tubes (surface totale : 800m²) du condenseur remplis d'eau de mer.
En sortie des turbines, la puissance est transmise à un arbre qui tourne à grande vitesse, bien trop vite pour que les helices aient un rendement correct. Il est donc necessaire d'implanter un reducteur à engrenages pour ramener la vitesse de rotation de l'arbre à un maximum voisin de 300 tours par minutes. Les helices entrainées sont en laiton à trois mais le plus souvent à 4 pales à très haute resistance. Le Vauquelin et le Casabianca reçurent des helices à 5 pales tandis que le T56, La Galissonnière reçoit des helices plus silencieuses en 1961 pour améliorer ses capacités d'écoute ASM

COMBUSTIBLES LUBRIFIANTS ET MOYENS DE RAVITAILLEMENT A LA MER
Le stock de mazout varie de 813 tonnes pour le T56 à 856t pour les T47 et les T53 mais seules 797 et 830 tonnes sont utilisables (soit un pourcentage de 96.96 pour le T56 et 98.03 pour le T56)
le carburant des Surcouf (type 47) et des Duperré (T53) est repartit en 18 soutes (9 à l'avant et 9 à l'arrière), une pompe electrique est utilisée pour equilibrer les 7 soutes dont la contenance est vitale pour la stabilité du navire.
sur le T56, les 813 tonnes de mazout sont repartis en 17 soutes (9 avant et 8 arrières) et une soute speciale de 15 tonnes est destinée au carburéacteur de l'helicoptère du bord.
les Escorteurs d'Escadre peuvent être ravitaillés à la mer à couple, à grande, moyenne ou petite distance avec un debit courant de 250 tonnes/heure pour les T47 et les T53 (le maximum atteint fut de 310 tonnes par heure) tandis que le T56 à atteint un maximum de 330 tonnes par heure
DIVERS
Lignes de mouillage,ancres sur les T47 et les T53, on trouve, deux lignes de mouillage avec un calibre de 40mm et une longueur de 7 amillons (soit 210m), deux ancres à pattes articulées type Byers sont placées en ecubiers, une ancre à pas est à poste à plat pont à l'arrière pour être utilisée comme ancre de secours ou de detroit. Sur le T56, l'étrave est différente mais on trouve les mêmes sysrtèmes cités plus haut


Sécurité Pour les moyens fixes, on trouve un collecteur d'incendie avec pompes, des dispositifs d'extinction à la vapeur, au CO², à l'eau pulverisée et à la mousse physique tandis qu'ne cas d'incendie dans les soutes, celles-ci peuvent être noyées.
4 collecteurs d'assechement assurent la lutte contre les voies d'eau (un à l'avant , un pour le groupe propulsif tribord, un pour le groupe propulsif babord et un pour le groupe extrême arrière). Dans chaque compartiment machine et chaufferie, deux ejecteurs à vapeur sont installésl'un à babord l'autre tribord. sept pompes mobiles complètent le tout.
Pour la defense NBC, des appareils de detection, 10 vetements speciaux pour les equipes de decontamination. En cas d'agression NBC le navire est isolé et seuls les ventilateurs fonctionnant en circuit fermé sont maintenus en marche. 80 masques à gaz AFB 37 et un système d'arrosage en pluie complètent le système de protection.

Energie electrique Sur les T47B et les T53R, l'énergie electrique du bord est fournie par deux turbo-alternateurs de 400 kw chacun et deux diesels alternateurs de 180kw chacun soit une puissance electrique totale de 1160 kw. Les premiers sont utilisés quand les machines sont en marche , les seconds sont utilisés au mouillage et à quai.
sur le T56, la puissance passe à 1540 kw soit près de 400 kw supplémentaires (380kw pour être precis) avec deux turbo-alternateurs de 500kw au lieu de 400 et deux diesels alternateurs de 320kw au lieu de 180kw


A SUIVRE.........

E°) LA DETECTION

Les radars des escorteurs d'escadre sont français dès leur mise en service. La France à été privé de recherches correctes durant la seconde guerre mondiale à du mettre les bouchées doubles pour rattraper 10 ans de retard ce qui explique que ces radars souffrent au debut de maladies de jeunesse.

LES RADARS DE VEILLE
Les T47B disposent d'un radar de veille combinée DRBV11 implanté sur le mat arrière d'une portée comprise entre 60 et 120km, d'un radar de veille aérienne DRBV20A installé lui sur le mat avant (portée : 250km) et d'un radar de veille surface et de navigation DRBV 31 sur le mat avant qui lui possède une portée de 40km

Les T53R disposent de radars plus performants et plus specialisés (dus à leur rôle de piquet radar au profit des porte-avions) avec un radar d'altimetrie DRBI10B sur le mat avant, d'un radar de veille combinée DRBV22A sur le mat arrière (portée : 220km) et d'un radar de veille surface et de navigation DRBV 31 sur le mat avant pour une portée de 40km
Le T56 dispose de deux radars de veille combinée, un DRBV22A et un DRBV50 d'une portée respective de 220km pour le premier et de 40km pour le second, le tout sur un seul et unique mat

DETECTION ASM
A leur entrée en service, les T47B et les T53R sont pourvus de deux sonars de coque dans des domes mobiles. Le DUBV1B est un sonar directif HF utilisé pour la veille sonar tandis que le DUBA1B de mêmes caracteristiques est utilisé pour l'attaque. Tout les deux ont une portée comprise entre 650 et 3200m et sont utilisables jusqu'à 24 noeuds.
Dès Juin 1961 soit environ un avant sa mise en service, le D 638 La Galissonnière experimente de nouveaux equipements de detection ASM, ceux-ci devant correspondre aux nouvelles armes ASM : le missile porte-torpille Malafon et l'helicoptère embarqué. Le premier sonar remorqué, le DUBV40Y utilise l'électronique du sonar americain SQS 503 et obtient une portée d'environ 5000m, performances comparables aux performances du sonar remorqué americain SQS 10 essayé en Juin 1962
D'autres equipements sont testés, le sonar panoramique americain SQS 503 (Haute frequence en bulbe d'étrave), un second en dome hissable, la portée etant de 1000 à 7000m. Par contre, le sonar DUBV3 HF en dome hissable deçoit. La mise au point de ses sonars sera longue et difficile ce qui retardera la refonte ASM des T47B.
Pour la detection des torpilles, il existe un système d'écoute passive panoramique le DSBV1C, les torpilles etant detectées une minute avant l'impact


ELECTRONIQUE DIVERSE
Les escorteurs d'escadre sont pourvus d'un appareil de reperage des emisisons radars, l'ARBR10, d'un appareillage de reperage des emissions radios, l'ARBA 20, de radiogoniomètres, d'un IFF Mk10 relié aux radars et de la balise TACAN ANVR 3

TRANSMISSIONS
Les emetteurs radios sont nombreux à bord des escorteurs d'escadre. Les T47B et les T53R disposent de 8 emetteurs VHF (très haute fréquence), de 7 emetteurs HF/MF (Haute et Moyenne Frequence), de 6 recepteurs HF (haute frequence), de 3 recepteurs LF/MF (basse et moyenne frequence), un recepteur MF/HF (Moyenne et Haute frequence), 7 ensembles UHF (très haute fréquence) , deux ensembles VHF, 2 ensembles HF et un ensemble MF
le T56 dipose lui de 7 emetteurs UHF, de 6 recepteurs HF, de 8 ensembles UHF, de deux ensembles UHF et deux ensembles MF.
Pour les liaisons avec les sous marins, les escorteurs d'escadre utilisent un téléphone sous marin baptisé TUUM2B


F°) EFFECTIFS ET VIE A BORD

EFFECTIFS

Les effectifs donnés ci-dessous sont ceux prevus mais naturellement, ils varieront durant la carrière des Escorteurs d'Escadre
le commandant du navire qui à le grade de capitaine de fregate ou de capitaine de vaisseau si le navire est chef de division, un 1 capitaine de corvette qui est le commandant en second, un ingenieur mecanicien principal, un commissaire, un medecin, cinq lieutenants de vaisseau (6 sur le T56), 3 Enseigne de Vaisseau de première classe pour les T47 et le T56 mais les T53R en disposent de 4, les T47B et les T53R disposent de 2 enseigne de vaisseau de 2ième classe, un troisième est present à bord du T56, les Aspirants (Eleves Officiers de Reserve) sont au nombre de 3 pour les Surcouf (T47B) et lers Dupérré (T53R) tandis que le T56 n'en embarque que deux, les Premiers maitres sont au nombre de 4 tandis que les Maitres (les choufs ?) sont au nombre de 14 pour les deux premières sous-classes d'EE et 13 pour l'unique et très spécial T56. Les second maitres sont au nombre de 39 pour les Surcouf et de 40 pour les Duperré et le La Galissonnière. Enfin, les quartiers maitres et les matelots sont au nombre de 272 sur les T47B, de 274 pour les T53R et de 230 pour le T56 soit un total de 347 hommes pour les 12 T47B, de 350 pour les 5 T53R et de 307 hommes pour l'unique T56

VIE A BORD
Journée Type Le service est assuré par tiers en permanence, les periodes de loisirs sont rares et à la journée de travail s'ajoute les quarts de 4h ce qui ajoute un surcroit de fatigue. Le rythme est encore accru quand le navire est aux postes de combat ou de veille renforcée. L'entretien et les problèmes d'etancheités sont aussi des préoccupations non negligeables
Postes d'equipages et logements Sur le Surcouf, l'équipage est repartit en 7 postes, le poste 1 acceuille le commissariat et le service intérieur, le cordonnier, le tailleur et le coiffeur; le poste 2 acceuille les menbres de la conduite du navire et les torpilleurs; le poste 3, les radardistes et les cannoniers avant; le poste 4 les mecaniciens et les chauffeurs des compartiments avants; le poste 6 les mecaniciens et les chauffeurs des compartiments arrière et la demi-brigade de securité et enfin le poste 7, les cannoniers arrière
Alors qu'avant guerre, les hommes étaient logés à l'avant et les officiers à l'arrière, cette fois l'équipage est logé à proximité de leur poste de travail. Les hamacs sont encore utilisés jusqu'aux refontes où ils cèdent la place à des couchettes

G°) PERFORMANCES

ESSAIS PROPULSIONS
A la Puissance Maximale Pratique, la plus faible vitesse est atteinte par le
Dupetit Thouars qui fila à 35.29 noeuds le 12 fevrier 1955 avec une puissance devellopée de 63630 ch tandis que la vitesse la plus élevée fut celle du Bouvet qui fila le 10 fevrier 1955 à 36.63 noeuds avec une puissance devellopée de 64277 ch

A tout feux poussés, la plus faible vitesse fut celle du Jaureguiberry qui le 28 fevrier 1957 atteignit la vitesse de 37.07 noeuds pour une puissance devellopée de 69740ch tandis que la vitesse la plus élevée fut atteinte par le Maillé Brézé qui le 27 mars 1956 fila à 39 noeuds pour une puissance devellopée de 69800ch

A noter que ces resultats sont à prendre avec precaution car certaines données sont absentes : les essais à PMP des EE Surcouf et les essais à feux poussés du Surcouf, du Cassard, du Chevalier Paul, du D'estrées, du Du Chayla, du Casabianca, du la Bourdonnais, du Forbin et de La Galissonnière

CONSOMMATION ET DISTANCE FRANCHISSABLE
Avec deux chaudières à 18 noeuds, les EE consomme 149kg par mille marin et peuvent ainsi franchir 5340 miles marins tandis que avec 4 chaudières, toujours à 18 noeuds, ils consomme 165kg par mile et peut franchir 4830 miles marins.
APPAREIL A GOUVERNER ET RAYON DE GIRATION
Le gouvernail est du type à aileron compensé, sa partie inférieure est à 10cm au dessus de la fausse quille.
le rayon de giration du Surcouf est de 500m à 15 noeuds et atteint 650m à 31.5 noeuds tandis que le La Galissonnière est de 450m à 15 noeuds et de 700m à 33 noeuds pour un angle de barre de 15°
QUALITES NAUTIQUES
Les T47B et les T53R tiennent très bien la mer sauf par forte mer de l'avant : les EE mouillent beaucoup et doivent reduire leur vitesse
le T56 est un bâtiment très marin et se comporte très bien même par des creux de 4m en Méditerranée. Le roulis est un peu plus ample que sur les autres EE. La stabilité est imparfaite et la capacité en mazout doit être reduite à 750m3
pour les 3 variantes, la tenue de cap est très bonne tout comme les manoeuvres

Je rajoute un lien pour la partie deux de l'excellent article de Clauswitz:

Mais de rien, celà permet aux gens de passage de se promener à travers tout ton article.